Літаки Іл-96 - шанс вирватися з капкана у вітчизняній авіації: Аналітика Накануне.RU

Літаки Іл-96 - шанс вирватися з капкана у вітчизняній авіації

Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua

Саме на судах цього типу літає президент - вони довели свою надійність

Авіакатастрофа над Синайським півостровом породила чергову хвилю суперечок про те, як потрібно розвивати вітчизняне авіабудування. Ряд літаків з радянського минулого припинили польоти кілька років тому, найбільш "розкрученим" з нових проектів став "Суперджет", рахунок на замовлення яких пішов на другу сотню - це найкращий результат для вітчизняних літаків пострадянської епохи. Але це лайнер близькомагістральний. Ще один проект, який "ось-ось" повинен втілитися в реальності - середньомагістральний МС-21. Однак, в ніші далекомагістральних авіалайнерів залишається відчутний провал - надії на спільний літак з КНР можуть виправдатися тільки після 2025 року. А до цього часу варто змиритися з засиллям "Боїнгів" і "Ербас"? Або є можливість боротися за свою частку авіаринку? Подробиці - в матеріалі Накануне.RU.

Читайте також:

Іл-96 - фактично єдиний широкофюзеляжний далекомагістральний вітчизняний лайнер. В кінці 1980-х його розробка почалася на базі легендарного Іл-86, в 1988 році літак здійснив перший політ. Його виробництво почалося в 1993 році і, по суті, триває й досі, але в вкрай обмежених масштабах - всього було зроблено 28 повітряних суден. Чотири літаки цього типу були обладнані як Борт №1, ще чотири стандартних Іл-96-300 перебувають на службі в президентському авіазагоні. Три з 28 літаків були навіть віддані на експорт - їх придбала національна авіакомпанія Куби.

Однак, що добре для президента - чомусь не годиться для простого люду. У всякому разі, всі три авіаперевізника, у яких є в авіапарку машини цього типу, поставили їх на зберігання - "Аерофлот", "Політ" і "Домодєдовські авіалінії".

Чи не додав популярності російським лайнерів і колишній глава Мінпромторгу Віктор Христенко, який у 2009 році заявив, що Росії не потрібно виробляти такі літаки, оскільки в світі вже є їх прямі конкуренти. Федеральний чиновник заявив, що Іл-96 - "безперспективний літак", і в цьому сегменті ринку Росії "безглуздо змагатися з міжнародними лідерами" - європейською компанією Airbus і американської Boeing. Крім того, російський міністр заявив тоді, що прийнято рішення обнулити ввізне мито для пасажирських літаків місткістю більше 300 осіб - саме в цьому сегменті знаходиться Іл-96-300. А з західними компаніями, за словами глави міністерства промисловості, "ведеться велика робота", зокрема, "російська сторона постачає значний обсяг титанових конструкцій". Така позиція глави міністерства, що відповідає за розвиток вітчизняної промисловості, не може не сприйматися, м'яко кажучи, без подиву - неймовірної сили державний лобізм - очорнити власну промисловість і повністю відкрити двері для конкурентів, з якими все одно "марно змагатися". Натуральна здача національних промислових інтересів, яку через пару років активно підтримав і президент Медведєв, заборонивши експлуатацію Ан-24, Як-42 і Ту-134.

Втім, ні Медведєв, ні Христенко були оригінальними в подібних висловлюваннях - вони лише довели до логічного кінця авіаційну "доктрину", сформульовану "батьком ліберальних реформ" Єгором Гайдаром.

"Я сам чув його виступ, коли він на запитання журналіста про розвиток літакобудування відповів, що все це вимагає великої кількості коштів, фінансів, великого інтелекту, великої кількості заводів, комплектуючих, устаткування, електроніку треба розвивати, електрику, радіолокацію - це нам не піде . Він сказав, що домовився з "Боїнгом", який надасть нам будь-яку кількість своїх літаків. І ось ця безглузда жарт прем'єр-міністра призвела до того, що це стало державною політикою на десятиліття вперед. За 25 років було разр ушено цивільне літакобудування до такої міри, що 97% пасажирообороту ми виконуємо на західних літаках ", - розповів Накануне.RU незалежний авіаційний експерт, заслужений пілот СРСР Олег Смирнов.

Він нагадав, що ще в 1 990 року в віданні Міністерства цивільної авіації знаходилося 13,5 тис. Літальних апаратів, які забезпечували перевезення 143 млн пасажирів на рік і обробляли 100 млн га сільгоспугідь. Всі ці апарати були вітчизняного виробництва, крім того, радянські літаки використовувалися в ще 40 країнах світу. Однак, послідовна політика держави призвела до того, що сотні літаків стоять і гниють у парканів, а авіакомпанії купують іноземну "авіахлам".

"Наш голова уряду - це перший прем'єр в світі, який публічно повністю дискредитував нашу авіаційну техніку, сказавши, що все це барахло, це небезпечно, це погано, це їсть багато гасу і т.д. І сотні літаків з ресурсами встали до паркану і гниють - жодна країна цього не робила в світі. жодна держава не вважає себе настільки багатим, щоб літаки з ресурсом викидати під паркан. Але зате ми здорово допомогли Америці і Європі, в масовому порядку закуповуючи їх літаки, а вони аплодують політиці нашого уряду " , - зазначає експерт.

Тим часом, на думку розробників, Іл-96 не був аж таким "бридким каченям". Критика з приводу його економічну нерентабельність, технічних недоробок була, але це були робочі моменти, які цілком під силу було виправити. Більш того, навіть експерти "Аерофлоту" визнавали конкурентоспроможність лайнера.

"З пермськими двигунами спочатку серйозно намучилися, але зараз це вже цілком пристойні движки. Потім отримали 2-ю категорію посадки, а зараз вже літак має 3-ю, потім довели його по ресурсу ... Я завжди вважав: нехай обладнання буде трохи простіше, але своє. На Іл-96-300 стояла лише одна імпортна система - інерціальна навігація, свою аналогічну ми не встигли зробити. А що стосується економічності, то ось лист експлуатанта головному конструктору Іл-96-300 від 02.08.2011 року. Там сказано: " ... експлуатація літаків Іл-96-300 в ВАТ "Аерофлот" в умовах конк ренції з далекомагістральними літаками іноземного виробництва доводить свою комерційну привабливість як по завантаженню, так і по регулярності відправлення в рейс ", - розповів в недавньому інтерв'ю творець Іл-96 Генріх Новожилов.

Конструктор, який і сьогодні, відсвяткувавши днями свій 90-річний ювілей, продовжує працювати в "Ільюшин", зазначив, що рішення Христенко було просто фантастичним, враховуючи, що літак знаходився в серійному виробництві, мав всі необхідні сертифікати, максимальний рівень надійності і конкурентоспроможність .

"Літак багаторазово резервувати. Відмова будь-якої його системи не призводить до ситуації вище, ніж всього лише ускладнення умов пілотування. Іл-96 на той момент був уже в серійному виробництві. Іл-96Т без особливих проблем, лише зробивши інтер'єр, можна було перетворити в пасажирський на 380-400 місць. За розмірами він такий же, як Боїнг-777. на Іл-96 можна було б поставити два вбудованих трапа, як на Іл-86, щоб він літав і сідав в будь-яких аеропортах ", - підкреслив Новожилов.

Слова конструктора підтверджує і такий факт - за весь час експлуатації літаків цього типу не було жодного льотної події, в якому загинув би хоч одна людина. Це фактичний доказ запасу міцності і технічного рівня.

Лише через 25 років, коли СРСР забезпечував мало не півсвіту своєю авіаційною технікою, ми дійшли до такого стану, коли зібраний більш, ніж наполовину з іноземних комплектуючих "Сухий Суперджет 100" вважається якимось серйозним досягненням російського авіапрому. Іл-96 було випущено 28 за 25 років, Ту-204 - 78 одиниць, інших машин і того менше. Проте, навіть це обнадіює - нехай і в невеликих кількостях, літаки випускаються, це означає, що існують технології, кадри і виробничі потужності. Той же Іл-96 випускається в вантажний модифікації, а на початку цього року Міноборони озвучило зацікавленість в паливозаправники на базі однієї з модифікацій літака.

"Перший, хто зрозумів небезпеку - наш президент, який дав команду на імпортозаміщення. Але у нас міністри ляскають очима - вони звикли руйнувати, а тут треба будувати. Творити - потрібен інтелект, потрібно працювати цілодобово, працювати професійно. Поки не виходить імпортозаміщення. Ресурси тобто, можна відновити, але для цього потрібна політична воля. потрібні державні плани, потрібні компетентні міністри ", - вважає Смирнов.

Ну а ставка на іноземні літаки вже показала, до чого це призводить. І справа не тільки і не стільки в катастрофі французького "аеробуса" A321 над Синайським півостровом.

"Ми потрапили в капкан, який з категорії економічної перейшов в категорію національної безпеки. Ці літаки ми беремо в лізинг за долари, забезпечуємо технічне обслуговування, купуємо тисячі запчастин за долари, ремонти робимо за кордоном за долари, вчимо літати на тренажерах і літати вчимо пілотів теж за долари, інженерів готуємо за долари, а квиточки продаємо за рублики, а рублик обвалився, і сьогодні не вистачає виручки авіакомпаній для конвертації рубля в необхідну кількість цих величезних валютних платежів. Все компан ії у нас, м'яко кажучи, дуже в ненадійному положенні, а борги "Трансаеро" виявилися непідйомними ", - підкреслює Олег Смирнов.