Великі проблеми малої авіації. Галузь чекає не субсидій, а нацпроекта: Аналітика Накануне.RU

Великі проблеми малої авіації. Галузь чекає не субсидій, а нацпроекта

Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua

Ремоторізірованний літак Ан-2, розроблений в Сибірському науково-дослідному інституті авіації, стане головним "експонатом" російського авіасалону малої і регіональної авіації "Авіарегіон", який вже завтра відкриється в Комі. ТВС-2мс, заснований на "Аннушка", призначений для місцевих повітряних ліній, технологічних новинок для яких практично немає. Кабмін спробував вплинути на збільшення виробництва повітряних суден малої місткості за рахунок програми субсидування, але в галузі нагадують і про інші проблеми регіональних перевезень: зруйнована не тільки інфраструктура - посадочні смуги і аеродроми, а й школа підготовки пілотів для малих суден.

Читайте також:

Організатор авіасалону "Авіасоюз" кілька років тому змінив назву з "асоціації малої і регіональної авіації" на "асоціацію цивільної авіації". І це здається символічним, до останнього часу про місцеві повітряних лініях (МВЛ) у владі ніхто не згадував навіть на словах.

Поки санкції дали шанс отримати фінансування російським конструкторським бюро, які мали проекти далекомагістральних літаків , Авіакомпанії стали активніше змінювати вікові "Боїнги" на вітчизняні "Суперджет" . Але якщо у Ту в 90-х з'явилася альтернатива у вигляді "Боїнгів" і "Аеробусів", то на місцевих лініях і раніше літали Ан, заміни яким немає. Підтвердження тому - авіасалон в Сиктивкарі.

Керівник "Авіасоюза", льотчик Олексій Іванов розповів, що на виставку прилетить ТВС-2мс в конфігурації з санітарним модулем, яких в Росії ще немає.

"Функціонально літак може виконувати будь-які завдання - від забезпечення лісоохорони, доставки парашутистів, так і до надання екстреної медичної допомоги", - уточнив він.

Пасажирський девятіместний варіант літака був представлений на авіасалоні МАКС ще в 2013 р, але з тих пір налагодити його серійне виробництво не вдалося, перші два судна у "Русавіапрома" в травні цього року купив Ненецький автономний округ. На першому етапі вони будуть забезпечувати маршрути Нарьян-Мар - Усинськ - Нарьян-Мар, Харута - Інта - Харута і Нарьян-Мар - Хорей-Вер - Нарьян-Мар. Сумарна вартість - 162 млн руб.

"Для роботи на нових літаках підготовлені чотири пілоти і чотири інженери-техніка Нарьян-марських авіазагону. Спеціальне навчання вони пройшли в Центрі підготовки і сертифікації персоналу в Новосибірську. Надалі авіапідприємство планує навчити весь льотний та інженерно-технічний склад", - уточнили в адміністрації НА О.

Модернізована версія перевершує АН-2 за всіма параметрами: швидкість - 210 км / ч, що на 20% вище, ніж у АН-2; машина вміщає 12 пасажирів, Ан-2 - 7-8, крім того ТВС-2мс працює на гасі, який набагато дешевше авіаційного бензину. Незважаючи на це, регіони і авіакомпанії не поспішають міняти Ан-2, на, на жаль, єдиний вітчизняний аналог - з огляду на збитки перевізників і борги регіонів, оновлення парку їм не по кишені.

Варто відзначити, що російські КБ розробили ряд проектів літаків для місцевих повітряних ліній. Омський моторобудівний завод з ПО "Політ" сконструював Ан-3, нижегородський завод "Сокіл" випустив легкомоторний пасажирський літак "Гжель", ОКБ Мясищева стало автором авіатаксі М-101. Багато повітряні судна виходили в серію, але їх випуск зупинявся через відсутність замовлень.

Проте, кабмін вирішив підтримати не попит, а пропозиція. У червні вийшла постанова про надання субсидій з федерального бюджету російським виробникам літаків регіональної авіації пасажиромісткістю до 19 місць. Гроші отримають виробники повітряних суден максимальною злітною вагою до 6600 кг при відсутності заборгованості по податках, зборах та інших обов'язкових бюджетних платежів. Вибирати претендентів буде Мінпромторг. Заслужений пілот СРСР Олексій Горяшко зазначає, що літаки потрібні не одного регіону, а всієї Росії, тому і програма підтримки повинна бути комплексною.

"Для того, щоб літак полетів, потрібен портфель замовлень, щоб авіакомпанії або держава замовила авіаційної промисловості літак для регіональних повітряних ліній. Відповідно до замовлення піде фінансування, а субсидування - тільки додаткове надання допомоги на першому етапі, поки відсутня портфель замовлень. Як правило , перші літаки дорожче серійних, тут субсидія може допомогти, але вона не вирішить проблему поширення вітчизняного літака ", - поділився своєю думкою з Накануне.RU пілот.

Горяшко зазначає, що завжди є більш простий шлях - закуповувати "легкі" літаки за кордоном, але така тактика вже привела до розвалу всього цивільного літакобудування в Росії, і є надія, що чиновники тепер виберуть інший курс.

На питання журналістів про розвиток авіабудування колишній голова російського Уряду Єгор Гайдар відповідав, що це занадто витратна справа.

"Я домовився з" Боїнгом ", він дасть нам будь-яку кількість будь-яких літаків", - нагадує вислів Гайдара колишній заступник міністра цивільної авіації СРСР, президент фонду "Партнер цивільної авіації" Олег Смирнов. Слова перетворилися в держполітику, констатує він, в результаті цивільне авіабудування Росії відстало від іноземних конкурентів як мінімум на півстоліття.

"Навіть дадуть гроші, хто будувати буде літаки? З 1991 року, коли перестали бути літакобудівної державою, галузь навмисне руйнувалася, в разом з нею - і наука почила в бозі. В кінці минулого століття ми першими почали виготовляти композиційні матеріали для літаків, тепер закуповуємо їх за кордоном. їх перестали робити не з вини заводів, а з вини тих, хто курирує літакобудування в Уряді. Одна модернізована модель Ан-2 - ось як жалюгідно виглядають чиновники, які повинні були розвивати авіацію. за всі роки вони не змогли знайти а льтернатіву "Аннушка", а їй уже півстоліття. Авіаційного інтелекту не вистачило ", - підкреслює він.

Разом з тим, за його словами, "правильно, що Ан не забувають". "Ан-2 - літак-роботяга, він літав у всій районах, де не було залізничних і автомобільних доріг, обробляв мільйони гектарів сільгоспугідь, санітарна авіація була якнайширше представлена. Коли все розвалилося, частина літаків залишили гнити. Раз не діють міністри, авіатори самі намагаються зберегти розробку. Може бути, авіасалон дасть поштовх до того, що чиновники створять умови для серійного випуску літаків за доступною ціною. Зараз вартість у них така, що все відвертаються, врешті-решт, це ж не президен ський ІЛ. Літак, на зразок Ан-2, повинен коштувати стільки, щоб будь-який голова колгоспу міг його купити. Поки ж підтримки немає, і виробники ТВС-2мс не можуть "розвернутися", - говорить експерт.

За радянських часів пілотів для малої авіації готували в системі ДТСААФ. У них була специфічна програма, яка враховувала особливості роботи у віддалених районах зі складною місцевістю. Льотну школу теж доведеться відновлювати, але фахівці запевняють, що можна "підняти" програми і досить швидко підготувати пілотів, а навчальні заклади випускають їх в достатній кількості.

Ще одна велика проблема малої авіації - інфраструктура. У 1990 р в країні було понад 1 тис. 400 аеродромів, зараз - 250.

"Росія - сама величезна за площею країна, вони повинні розуміти, що ми приречені бути великої авіабудівної державою, іншими видами транспорту не перекриєш 17 млн квадратних кілометров.Із 17 млн квадратних кілометрів 60% території не мають доріг, єдиним способом спілкування людей, тут сущих зі усією країною є авіація. Тому потрібні аеродроми, але в Китаї і США їх тисячі, а у нас ... Тому тільки лише субсидіями справі не допоможеш. Будь-яка програма, що стосується авіації, повинна мати статус національного проекту. Нам потрібні федерального цільові програми будівництва аеродромної мережі, злітних смуг, програми підготовки авіаційного персоналу, і, звичайно, виробництва літаків і запасних частин для технічного обсаджування. І, головне, має бути міністерство і міністр, відповідальний за малу авіацію ", - підкреслює Олег Смирнов.