СКЛАД ЗАКОНІВ Пройдено чи «точка повернення» для російської цивільної авіації (приватна думка)

Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua

Пройдена «точка повернення» для російської цивільної авіації (приватна думка)

Див. Зміни внесені до Повітряного кодексу РФ федеральним законом від 18 липня 2006 року N 114-ФЗ і федеральним законом від 18 липня 2006 року N 115-ФЗ

Див. також статтю Андрія Монахова "Власникам приватних ВС: про зміни в Повітряному кодексі"

В одному з номерів, що вийшли газети «Aerojetstyle» мені запропонували поділитися своєю думкою щодо поправок до повітряному кодексу (далі ВК ), Прийнятих Державною Думою Федеральних зборів Російської Федерації в першому читанні.

Минув час, протягом якого ініціативна група, в складі якої довелося брати участь і мені, підготувала до другого читання свій, альтернативний пакет поправок, обговорюваний в даний час в профільному комітеті Держдуми з участю представників федеральних органів виконавчої влади. За своїм змістом цей пакет істотно відрізняється від прийнятого в першому читанні.

У цих нотатках як приватна особа і виключно від свого імені, я прокоментую ситуацію, яка складається навколо нового пакета. Вважаю, що авіаційна громадськість повинна не тільки знати про пропоновані зміни в ВК , Але і брати активнішу участь у вирішенні цього найважливішого питання.

Загальна характеристика пакету поправок

Очевидно, що самі по собі запропоновані поправки раз і назавжди не вирішать проблеми вітчизняної загальної авіації.

Чому? По-перше, Повітряний Кодекс - документ верхнього рівня, що визначає загальні поняття і норми. А в повсякденному житті працюють правила і стандарти нижчих рівнів, і щоб домогтися конкретних зримих змін, їх теж необхідно суттєво поправити. Але і цього буде мало, потрібно створити систему, яка зможе працювати за цими законами і правилами, а не на власний розсуд.

По-друге, на моє глибоке переконання, ВК потребує повної переробки. Пропоновані фрагментарні зміни вимушено містять рішення паліативні, а тому не надто ефективні.

Нарешті, по-третє, деякі з пропонованих поправок можуть здатися нелогічними, «неправильними» з точки зору загальних канонів. Може бути, так воно і є. Але, з урахуванням сучасного стану проблеми, ці рішення, як каже в подібних випадках один мій добрий знайомий, - неправильні, але вірні. Хто б став застосовувати електрошок, але якщо серце вже зупинилося (а з нашої спільної авіацією це вже майже сталося), що толку пропонувати хворому валідол.

І, все ж, у разі прийняття запропонованого пакету будуть створені серйозні передумови для розвороту вітчизняної системи регулювання авіаційної діяльності у бік сучасної цивілізації.

Про що поправки

Стомивши читача загальними міркуваннями, скажу про головні ідеї пропонованих п'ятнадцяти поправок (привести їх тут повністю не вистачить місця, та й поки немає сенсу).

У поправках запропоновано.

1. Скасувати поняття «експлуатант авіації загального призначення» і, отже, виключити вимогу наявності сертифіката експлуатанта АОН.

2. Визначити чітку послідовність дій при реєстрації і сертифікації льотної придатності екземплярів повітряних суден. Спочатку - реєстрація без вимоги наявності сертифікату льотної придатності екземпляра, потім - сертифікація льотної придатності.

3. Передбачити можливість організаційного виділення процедур реєстрації повітряних суден авіації загального призначення при збереженні останніх в єдиному державному реєстрі цивільних повітряних суден.

4. Узаконити застосування повітряних суден авіації загального призначення для вирішення державних завдань.

5. Внести зміни до вимог до організації підготовки авіаційних фахівців авіації загального призначення, зокрема, надати відповідні права атестованим інструкторам.

6. Встановити, що повітряний простір Російської Федерації має бути класифікований відповідно до міжнародних норм і практикою.

7. Передбачити, що для різних класів повітряного простору встановлюється дозвільний або повідомний порядок їх використання.

Частина поправок - на інші теми, на мій погляд, менш важливі.

Хто проголосує «за» поправки

З повною упевненістю стверджую - переважна більшість представників загальної та комерційної авіації, давно очікують пропонованих змін.

Хто голосує «проти» поправок

Спостерігаючи і беручи участь в дебатах по поправкам, можу засвідчити, м'яко кажучи, повна відсутність ентузіазму у представників нинішньої системи регулювання авіаційної діяльності. Вони, думаю, теж прекрасно розуміють «попередній» характер переважної більшості з них, але навіть цей рубіж захисту своєї системи здавати не хочуть. Найголовніше полягає в тому, що опоненти ключових ідей поправок виступають від імені російської держави. Саме це їм дозволяло, дозволяє і, можливо, буде дозволяти брати верх, перебуваючи в незначному меншості по відношенню до основної маси авіаційної спільноти, яка, як мінімум, не менше стурбована забезпеченням добробуту рідної держави, але не має можливості виступати від його імені.

Що залишається державі або, - все пізнається в порівнянні

А що ж така політика представників системи регулювання авіаційної діяльності приносить державі?

Пропоную порівняти на прикладі Сполучених Штатів Америки. Хтось скаже, з США порівнювати некоректно. Занадто сильно вони випереджають Росію за рівнем економічного розвитку, так і територіально ми ближче до Європи. Однак різницю в економічній могутності можна врахувати відповідним коефіцієнтом, а що стосується близькості до Європи ... Якби Росія обмежувалася Московською областю, то аргумент б працював. Але Росія Московською областю не обмежена, і з точки зору потреби в використанні цивільної авіації ми не просто ближче до США, але з огляду на слабкість інфраструктури альтернативних видів транспорту, перевершуємо їх.

Почнемо з Коефіцієнту. За рівнем ВВП на душу населення ми відстаємо від США в 8-9 разів. І наше відставання в області авіації могло бути виправданим, якби відповідало цьому значенню. Що ж відбувається насправді?

Підсумкові результати підведемо нижче, а поки - складові проблеми.

Росія - безперечний світовий лідер за класифікацією повітряного простору та організації повідомного порядку його використання. За зворотного відліку.

Один по одному перерахованих вище поправок спочатку розглянемо ті, які відносяться до використання повітряного простору. За моїми уявленнями, саме у них найменше шансів бути прийнятими.

«Росія зі структурою повітряного простору не визначилася» - це цитата зі збірки «Міжнародні правила польотів» Академії ГА Санкт-Петербурга 1996 року видання. І, на жаль, не визначились до теперішнього часу. Скільки років минуло?

Я не буду зупинятися на описі класифікації повітряного простору, наведеної в документах ІКАО (Додатки 2 і 11 до Конвенції, і DOC 4444), і використовуваної в міжнародній практиці. Для непосвячених це буде нудно і незрозуміло, а присвячені всі знають краще за мене. Скажу тільки, що застосовуються структура і параметри - живий, постійно мінливий організм.

Європа, наприклад, семимильними кроками реалізує стратегічний план переходу від рекомендованого документами ІКАО многочленів простору спочатку до трьох, а потім і до Двочленні простору.

Інший приклад - структура повітряного простору США, показана на рис.1.

Схему з російською структурою повітряного простору наводити не має сенсу, оскільки немає сенсу займати журнальну площу однорідним сірим прямокутником з можливими коментарями: найбільше наше повітряний простір схоже на клас В за класифікацією ІКАО, а ще в ньому є заборонені зони, зони обмеженого використання і спеціальні райони .

Рис.1 Класифікації повітряного простору США

MSL - середній рівень моря

FL - ешелон

Що первинне, - «можна» або «не можна»

Головне, однак, не в деталях, а в принципі. Для ілюстрації наведу уривок з блискучого, на мій погляд, есе невідомого мені автора, який міститься близько року тому на форумі інтернет-сайту www .avia.ru під ніком «Су-15ТМ». Аналізуючи перспективи розвитку діяльності ФСНСТ після того, як вона остаточно «розбереться» з авіацією, він, зокрема, пише про особисте автомобільному транспорті:

«Обов'язковою стане штурманської опрацювання маршруту руху, не пізніше, ніж за 12 годин до початку руху, для виключення проїзду біля адміністративних будівель і скупчень народу, а також для запобігання пробок на дорогах. Правильність проходження маршруту буде контролюватися стаціонарними постами ГТВ спільно з МВС, МО та службами порятунку на дорогах. Служби порятунку будуть зобов'язані тримати в постійній готовності необхідні сили і засоби порятунку для негайного прибуття в будь-яку точку траси не пізніше, ніж через 10 хвилин. Для з'їзду з асфальтованої дороги на дорогу з іншим покриттям стане необхідністю наявність позначки про перепідготовку на цей тип доріг. Такі ж правила будуть обов'язковими для поїздки в тумані, на мокрій і вкритій льодом. Для поїздки по місцевості, на якій взагалі немає доріг, зажадають пройти перенавчання, а для зупинки на цій землі - допуск. Допуски на поїздки поза дорожньої мережі, з правом підбору стоянки самостійно, будуть видаватися тільки в 8 -10 сертифікованих центрах з 60 діючих ».

З цього, безумовно, гротескного порівняння стає абсолютно ясною різниця в застосовуваних принципах.

У «них» - презумпція свободи використання повітряного простору з обмеженнями, пов'язаними з особливостями районів виконання польотів, інтенсивністю повітряного руху, правилами виконання польотів, а також з урахуванням можливостей систем УВС по контролю повітряного простору і управління повітряним рухом. Звідси і необхідність класифікації повітряного простору.

У нас - презумпція заборони на використання повітряного простору з винятками на право виконання польотів на підставі виданих дозволів.

Звідси - відсутність в необхідності класифікації повітряного простору.

Результат застосування заборонних принципів ІВП в Росії.

Що ми маємо в результаті відмінності в принципах? Для наочності продемонструємо на прикладах.

На рис.2 показана схема нізковисотние повітряних трас використовуваних легкими літаками в США.

На рис 3 і 4 показані аеропорти і вертопорти, використовувані загальної авіацією, відповідно, публічного (громадського) призначення і приватні.

Мал. 3 і 4.

Якщо спробувати зобразити аналогічні дані на тлі контурної карти Росії, то навряд чи Ви побачите хоч що-небудь, крім контурів рідної держави. Місцеві (нізковисотние) повітряні лінії практично зникли. А що стосується аеродромів, то за даними ФАОТ в Росії на сьогоднішній день зареєстровано трохи більше 400 аеродромів (за останні 15 років їх кількість скоротилася більш ніж втричі). У США, з урахуванням аеродромів, вертодромів, посадкових майданчиків загальною авіації, - близько 20000. Різниця - в 50 разів!

Опонент поправок: «Ми повинні почекати до класифікації повітряного простору та декларацією можливості повідомного порядку його використання»

І при цих підсумкових числах опонент у відгуку на поправки, які встановлюють лише саму можливість класифікації повітряного простору і повідомного порядку його використання, пише щось на зразок того, що: «у зв'язку з утворенням Федеральної аеронавігаційної служби (Фансі) ці поправки передчасні»? !

Підемо від автомобільних порівнянь. Як вам сподобався б такий, наприклад, пасаж: «У зв'язку з реорганізацією МОЗ введення переліку характеру захворювань та спеціалізації медичного персоналу, а також можливість здійснення амбулаторного медичного обслуговування вважати передчасними»?

Скільки бід в Росії? У російській цивільній авіації - більше

Недосконалі правила використання повітряного простору - не єдина причина тяжкого становища російської цивільної авіації, а загальної, - особливо:

-регистрация ВС, правила якої ось уже рік, як відсутні зовсім для всієї цивільної авіації, що загальною, що комерційної;

-несовместімие зі здоровим глуздом і не формалізовані правила і процедури сертифікації льотної придатності повітряних суден;

-Відсутність правила підготовки авіаційного персоналу і так далі.

Див. Правила державної реєстрації цивільних повітряних суден РФ (затв. наказом Мінтрансу РФ від 12 жовтня 1995 N ДВ-110) Примітка до документа: Втратив чинність в зв'язку з виданням Наказу Мінтрансу РФ від 14.12.2004 N 44

Сам собі авіакомпанія

А яка кількість людей відштовхнув від цивільної авіації «інститут» так званих «експлуатантів авіації загального призначення», який пропонується скасувати? Тут знову буде доречним привести велику цитату з замітки «Су-15ТМ»:

«У перший час реалізації ФАП« Експлуатанти АОН. Вимоги і т.д. »частина щасливих володарів літаків буде ігнорувати це розпорядження, а інша частина спробує зробити все за правилами. Першу частину переловлять через 3-4 роки (крім тих, хто в тайзі) і за порушення антитерористичного законодавства притягнуть до відповідальності, з обов'язковою конфіскацією ЛА, як засобів терористичного впливу. Друга частина власників - розориться через 1,5-2 роки, спробувавши сплатити всі необхідні ліцензії, сертифікати, погодження та затвердження, виділення земель, покупку сертифікованого аеродромного обладнання, схвалених ФСНСТ, верстатів для ТБ і ручного інструменту для технічного персоналу, схваленого ФСНСТ, матеріалів на ремонт ЛА в обсязі не менше 300 400 кг кожного виду і типорозміру (мінімальні партії з заводів) з Авиатехприемка (якщо вона ще залишиться), провівши щорічну перепідготовку льотного і технічного персоналу в сертифіковані царювати УЦ на 4-5 типів ЛА, яких ніхто в країні, крім творця ЛА не знає і т.д. Після оплати цих витрат щасливий власник зможе виконати політ в районі аеродрому, попередньо оплативши аеропортові збори, вартість послуг посиленою служби охорони аеродрому (харчування 20 сторожових собак, роти почесної варти ВОХОР, оперативної групи ФСБ, 4 нарядів міліції на вході в аеропорт, батальйону ВДВ, обороняє аеродром в другому кільці оборони), небезпечну роботу керівника польотів, його помічника та диспетчерської служби аеропорту, аеронавігаційний збір за кожні 100 км ортодромії, відповідальне дозвіл медичного працівника, важку роботу техніка по згортання чохла з літака (власник, на жаль, не отримав ще допуск на обслуговування свого ВС), безсонну ніч штурманської служби по складанню маршруту польоту над аеродромом, метеорологічній службі за складання складного прогнозу на 15 хвилин аеродромного польоту, пильну службу співробітників пошуково-рятувальних служб, службі палива, начальнику аеропорту, і, нарешті, фінансовій службі, щоб в бухгалтерії залишилася якась грошик на прибуток, податки і відрахування. Виконавши 15-хвилинний політ, радісний власник літака після зарулювання на стоянку заповнить кілька формулярів (3 мінімум) розпишеться в 4-8 журналах і щасливий піде додому, збирати гроші на наступний політ ».

Чи слід далі обговорювати деталі

Багаторазово перечитуючи есе «Су-15ТМ» (тут процитована чи десята його частина), в який раз думаю, що обраний автором жанр - єдино вірний з точки зору дохідливого, короткого і абсолютно вичерпного опису сучасного стану регулювання цивільної авіації в Росії. В іншому жанрі все перетворюється в багатотомний безглуздий працю.

Що маємо в результаті, або магічне число 50

Ще в середині 90-х рр. в реєстрі цивільних повітряних суден значилося понад 10000 одиниць техніки, з яких понад 6000 були «на крилі». Сьогодні в реєстрі цивільних повітряних суден близько 5600 од. літаків і вертольотів, активний парк складає близько 2400 од., і з них близько 90 повітряних суден належать експлуатантам авіації загального призначення.

Для порівняння - в Сполучених Штатах активний парк повітряних суден тільки загальної авіації становить понад 220 000 одиниць.

Таким чином, за кількістю повітряних суден на душу населення ми відстаємо від США приблизно в 50 разів.

У Росії в даний час налічується близько 12000 цивільних фахівців льотних спеціальностей. У США їх більше 600000, тобто, в 50 разів більше.

Причому так само, як і у випадках з повітряними судами і аеродромами, відтік кадрів перевищує приплив молодих фахівців, тобто розрив з кожним роком збільшується.

Чому не сходяться числа

Таким чином, відставання Росії від США в галузі цивільної авіації в багато разів перевищує відставання по ВВП. Це означає, що причину його треба шукати в області суб'єктивних чинників, а всі розмови про падіння платоспроможного попиту та інше тощо, - припинити.

Близько шістдесяті років тому в России (Радянська Союзі) НЕ Було приватного автотранспорту. П'ятнадцять років тому в России НЕ Було приватного авіатранспорту. Однак в умовах, як ми тепер кажемо, тоталітарної держави СРСР, приватний автотранспорт зміг отримати розвиток, а приватному авіатранспорту в демократичній Росії повітря перекритий донині.

Що і скільки втрачає країна в результаті такої політики, перераховувати, вважаю, не варто.

Пройдена «точка повернення» для російської цивільної авіації

Упевнений в тому, що кожен місяць подальшого бездіяльності в галузі реформування повітряного законодавства і системи державного регулювання цивільної авіації стрімко знижує шанси негативної відповіді на поставлене запитання.

Інформація з інтернет-сайту FAA (США)

Інформація з інтернет-сайту AOPA (США)

Андрій Монахов

газета " АероДжетСтіль "

СКЛАД ЗАКОНІВ