Навіщо Україні старі потяги з Німеччини

Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua

Передача залізницею Німеччини 100 вживаних приміських поїздів обговорюється майже рік. Наскільки це реально, і у що обійдеться Україні, розбирався БізнесЦензор.

Про можливу передачу державної залізничної компанією Deutsche Bahn українським колегам 100 старих приміських поїздів міністр інфраструктури України Володимир Омелян заявив на початку червня минулого року.

Міністр розповідав про те, що ведуться переговори з транспортним відомством ФРН і техніка незабаром може з'явитися в нашій країні. Зокрема, переговори, за його словами, стосувалися залучення на реалізацію проекту кредитних коштів німецьких банків.

Правда, було незрозуміло, про який саме рухомому складі йдеться. Пізніше Омелян оприлюднив фотографії з поїздки українських залізничників на базу відстою колишніх в експлуатації поїздів в Німеччині.

З'ясувалося, що мова йде про дизель-поїздах, тобто приводяться в рух не енергією від контактної мережі, а оснащених двигунами внутрішнього згоряння.

"Колишні в експлуатації німецькі дизель-поїзди можуть повністю вирішити проблему України в регіональних перевезеннях на найближчі 10-15 років. І це може статися до кінця 2018 року, потрібно лише захотіти ", - написав Омелян.

За його словами, потяги "в рази краще експлуатованих, навіть після модернізації, приміських поїздів в Україні". Вони, зокрема, оснащені вакуумними туалетами та кондиціонерами.

Судячи з фотографій, мова йде про потяги DB Class 628, які випускалися в Німеччині серійно в 1986 - 1996 роках. Згідно з відкритими джерелами, ці поїзди - в двовагонний комплектації, з двома двигунами.

Максимальна швидкість - 120 км / ч. Потужність - 485 кВт. В процесі експлуатації вони піддавалися модернізації, зокрема, оснащена мікропроцесорами система управління, осучаснений дизайн інтер'єру салону.

Український залізничник оглядає німецький дизель-поїзд, відставлений від експлуатації (джерело - Facebook )

Кабіна управління німецького дизель-поїзда

Детально дізнатися про стан поїздів в ПАТ "Укрзалізниця" не вдалося.

Питання в тому, що залізничники самі не мають необхідної інформації. Адже німецька сторона не надає конструкторську і технічну документацію без укладення договору про конфіденційність.

Для європейських фахівців вкрай важливе дотримання прав інтелектуальної власності, і переговори тривають.

Через відсутність, зокрема, даних про пробіг і стан двигунів, неможливо зробити і висновок про доцільність розробки проекту.

Однак можна констатувати, що в 2018 році старих німецьких дизель-поїздів у приміському сполученні в Україні не буде. Навіть в разі наявності всієї документації і позитивного колегіального рішення про впровадження.

Адже, згідно з процедурами, необхідно: розробити проект переобладнання; замовити комплектуючі; визначити, яке підприємство безпосередньо буде виконавцем; випустити перший дослідний зразок; випробувати і прийняти його рішенням міжвідомчої комісії.

І, нарешті, обкатати поїзд в процесі дослідної експлуатації на одному з маршрутів. На все це потрібно близько року. І це ще без урахування питань, пов'язаних з оформленням митних та інших документів.

Крім того, ні в державному бюджеті України на поточний рік, ні в оприлюдненому фінансовому плані "Укрзалізниці" на 2018 рік кошти на це не передбачені.

Що потрібно зробити

Тим часом, питання економічної доцільності не такий однозначний, як здається.

По-перше, з інформацією міністра можна зробити висновок, що безкоштовно поїзда Україні, швидше за все, не передадуть. Вартість, за різними оцінками, може становити від 300 до 400 тис. Євро за одиницю, що в еквіваленті в національній валюті - понад 10 млн. Грн.

Таким чином, загальна ціна поїздів перевищує 1 млрд. Грн.

По-друге, що найголовніше, складно сказати, у скільки виллється переоснащення поїздів. А зробити треба чимало.

Потрібно буде замінити візки. У країнах Євросоюзу ширина колії 1435 мм, а в Україні - 1520 мм. На ділі це означає, що потрібно розробити і виготовити абсолютно нову конструкцію, що включає колеса, осі, лиття і багато іншого.

Не так давно через дорожнечу саме заміни візків відмовилася від придбання вживаних французьких вагонів-зерновозів одна з аграрних компаній, що працюють в Україні.

Як відзначали в Українській зерновій асоціації, переобладнання імпортного вагона виявилося дорожчим вартості нового вагона вітчизняного виробництва. За інформацією глави асоціації Миколи Горбачова, вартість заміни одного візка на імпортному зерновозі обходиться в 50 тис. Євро або близько 1,65 млн грн.

Але і це ще далеко не все. Нормативні вимоги до дизель-поїздам в Німеччині сильно відрізняються від українських. З цієї причини необхідно буде міняти прилади безпеки, а, можливо, і деякі елементи конструкції.

А різниця в габаритах неминуче позначиться на необхідності доопрацювання ступенів для висадки та посадки пасажирів. Оскільки ширина вітчизняних пасажирських вагонів до 3,5 м, а європейських - 2,8 м, то між пероном і підлогою вагона утворюється "провал" близько 0,3 м.

Дане питання було і з чеськими поїздами Skoda, закупленими Україною до "Євро-2012". Та й місткість пасажирів у вузьких європейських вагонах менше, але це вже питання ефективності експлуатації.

Як показує практика, є також проблема з придбанням імпортних запчастин і організацією ремонтів в цілому.

Українська альтернатива

Цілком може виявитися, що навіть капітальні початкові вкладення в переоснащення виявляться дорожчими покупки нового дизель-поїзда. У будь-якому випадку, подібні варіанти є сенс брати до розгляду при невеликій вартості.

Прикладів кардинального переобладнання колишніх в експлуатації європейських пасажирських поїздів для широкої колії поки не було. Більшість країн з широкою колією - Білорусь, Росія, Казахстан, Естонія - вирішує питання шляхом закупівлі або випуску на своїй території поїздів спільно з провідними європейськими виробниками.

Дане питання в Україні розглядається в умовах, коли цілком сучасні поїзди пропонує вітчизняний виробник. Наприклад, Крюківський вагонобудівний завод.

У 2017 році за Тривагонні складу завод запитував близько 200 млн грн. (Очікувана ціна на несостоявшемся тендері, в якому підприємство брало участь, - 177 млн ​​грн.).

Один поїзд ДПКр-2 (Дизель-Поїзд Крюківський), починаючи з 2015 року, експлуатується на Львівській залізниці на маршруті Львів - Чернівці. Поїзд - в комплектації з трьох вагонів. Максимальна швидкість - 140 км / год, оснащений трьома дизельними установками загальною потужністю 1170 кВт.

Склад обладнаний системами клімат-контролю, вакуумними туалетами, застосовується сучасна електроніка і автоматика управління.

Дизель-поїзд українського виробництва

Пульт управління машиніста в кабіні ДПКр-2 (джерело - zdsim.com)

Очевидно, якщо переобладнання старого німецького поїзда вийде в половину вартості нового українського, то і вкладати кошти в придбання рухомого складу, що відслужив вже понад 30 років, не має сенсу.

"Проблема не в термінах експлуатації, а в самій ідеї ввести ідеологічно стару технічну систему. Адже кілька поїздів - це вже система. А вона вимагає докладного технічного опису, розуміння змісту та обслуговування, ремонтів, тобто глибокого знання конструкції. Отримати все це - велика робота. Необхідні ресурси і відповідний персонал ", - говорить колишній технічний директор" Укрзалізниці "Ростислав Дьомін. - "Звичайно, говорять про те, що старі німецькі поїзди краще наших, але хто відповість за відкидання приміського господарства на роки назад в розвитку?".

На думку експерта, альтернативою є придбання нових поїздів в лізинг, проте, для визначення конкретних моделей рухомого складу на перспективу необхідно затвердити модель пасажирських перевезень і визначити роль в ній альтернативних приміських компаній.

У Німеччині зазначені дизель-поїзда масово усувають від експлуатації з 2015-го року. В тому числі, через їх заміни на маршрутах складами нової конструкції, що працюють на більш ефективному та екологічно чистому паливі - водні (моделі Coradia iLint).

збитковий передмістя

Дизель-поїзда, хоч і самий зношений, але далеко не самий затребуваний рухомий склад в приміських перевезеннях на Українській залізниці. І навіть закупівля 100 двовагонних складів (по суті - рейкових автобусів) в найближчі роки не вирішить кардинально питання поновлення в регіональному повідомленні.

В даний час в робочому парку "Укрзалізниці" знаходиться 201 секція дизель-поїздів, що становить 15% від загальної кількості моторвагонного складу. У той же час основні перевезення здійснюються електропоїздами, яких експлуатується понад 1100.

Більшість з них виготовлені в 1970-х роках. І про їх оновлення поки нічого не чутно. У 2017 році проводилися лише поодинокі капітально-відновлювальні ремонти.

В цілому, практично весь моторвагонний приміський рухомий склад (за винятком кількох десятків - рейкових автобусів польської фірми Pesa, а також електро- і дизель-поїздів виробництва ХК "Луганськтепловоз", придбаних у 2000-х роках), вже відпрацював по півтора-два певних виробником терміну служби.

Згідно з програмою оновлення рухомого складу УЗ, в 2017 році планувалося придбати шість дизель-поїздів в Тривагонні комплектації на суму 1,06 млрд грн, але закупівля не відбулася через тривалих тендерних процедур - учасники по черзі звинувачували держкомпанію в прописуванні тендерної документації під конкурентів.

Всього ж, за розрахунками УЗ, для оновлення тільки парку дизель-поїздів до 2021 року необхідно, щонайменше, 3,8 млрд грн, а в цілому рухомого складу для приміського і регіонального сполучення - понад 10 млрд грн.

Головна проблема відсутності оновлення техніки - збитковість приміських перевезень через відсутність дієвих механізмів компенсації витрат на соціальні перевезення на тлі обмеження тарифів державою.

Очевидно, що без вирішення цих питань, всі розмови про поліпшення в приміському залізничному сполученні є лише черговими деклараціями в низці величезної кількості нездійсненних фантастичних проектів.

Василь МЕЛЬНИК