Московське метро | Основні рішення та історія проектування

1. 6.2 Відмова від хорди Мітіно-Бутово
2. 6.3 Легке і міні-метро, ​​СТС, монорельс

Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua

Навесні 1989 року "Московська Правда" присвятила цілу вкладку проекту Генерального плану до 2010 р Передбачалося, що до кінця 1989 року його узгодять Держекспертиза, Держплан і Держбуд СРСР, і на початку 1990 р він буде представлений до Ради Міністрів СРСР для затвердження .

Протяжність ліній метрополітену на момент публікації становила 221 км з 138 станціями. Схема комплексного розвитку транспорту м Москви на 2010 рік передбачала створити якісно нову систему метрополітену зі станціями на 10 вагонів, що забезпечує високу, до 60-70 км / ч, швидкість повідомлення. Ця система являла собою чотири хордові лінії, прокладені на відстані одного-двох перегонів від існуючого кільця, провідні в нові великі райони і аеропорти за межами МКАД, і крім того, велике кільце метрополітену, прокладене через центри периферійних планувальних районів Москви. Загальна протяжність цієї системи - близько 320 км.

Передбачалося завершити формування існуючої радіально-кільцевої системи метрополітену протяжністю 350 кілометрів за рахунок будівництва Люблінсько-Дмитрівській лінії і продовження радіальних ліній до житлових районів в межах МКАД.

До 2010 року проектом було передбачено:

1. Будівництво 150 км хордових експресних ліній метрополітену, в тому числі ліній Мітіно - Бутово і Новоподрезково - Жулебіно, а також центральних ділянок двох інших хордових ліній Солнцево - Митищі і Теплий Стан - Балашиха, створення третього пересадочного контуру в центральній планувальній зоні.

2. Будівництво 65 км радіальних ліній метрополітену, в тому числі ділянок Люблінської, Дмитрівській, Тимирязевской, Ризькій, Калінінської, Серпуховской, Фрунзе ліній, що дозволить поліпшити транспортне обслуговування населення, що проживає в цих зонах.

3. Будівництво 12 додаткових виходів і 6 станцій на діючих лініях, в тому числі:

• додаткових виходів на ст. "Маяковська", "Білоруська", "Комсомольська" (К), "Павелецька" (К), "Парк Культури" (К), "Арбатська" (Філевської лінії), "Київська" (К), "Електрозаводська", " Авиамоторная "," Щербаківська "" Семенівська "," Колгоспна ";
• додаткових станцій "Хмельницька", "Площа Комуни", "Волоколамська", "Кожуховська".

5. Будівництво 14 електродепо, в тому числі 11 для експлуатації нових ліній і 3 для діючих.

Для реалізації цієї програми було необхідно збільшити темпи та обсяги метростроения до 50-55 км ліній за п'ятирічку і виконати випереджальну розробку проектної документації.

Ось як описується програма розвитку Московського метрополітену в статті головного інженера Науково-дослідного і проектного інституту Генерального плану Р.Горбанева:

"... Відповідно до Концепції комплексного соціально-економічного розвитку Москви на період до 2000 р [прийнята в 1986, на 1987-2000 та на період до 2010 року - І.Л.] населення міста до 2000 року зросте до 9 , 5 млн, а до розрахункового терміну - до 9,8 млн осіб. у майбутній період нове житлове будівництво в основному буде розміщуватися на периферії і за межами МКАД. Це призведе до того, що близько 80% населення проживатиме за межами центральної зони міста . у той же час місця прикладання праці як і раніше будуть концентруватися в центральній і серединно й частинах міста. Основними завданнями в розвитку транспортної системи є скорочення витрат часу на трудові поїздки для більшості жителів і зниження наповнення рухомого складу до 3,5-4 осіб на 1 м2 площі підлоги салону. Виконання цих серйозних завдань вимагає різкого підвищення швидкості повідомлення в цілому по системі транспорту та збільшення одноразової ємності рухомого складу на лініях в години "пік". Це можливо тільки за рахунок прискореного розвитку всієї транспортної системи і особливо швидкісного внеуличного транспорту - етрополітена і залізниці.

В основу перспективного розвитку метрополітену Москви закладена ідея створення в місті системи експресних ліній, основним призначенням яких є:

• скорочення витрат часу на поїздки для населення великих периферійних районів, розташованих як в межах МКАД, так і поза нею;
• розвантаження існуючих радіальних ліній метрополітену;
• формування хордових ліній в серединній зоні міста для розвантаження центру Москви від транзитних пасажирів.

З району площі Перемоги траса хордовою лінії піде не в центр міста, а в обхід його, плавно відхиляючись на південний схід по межі центральної планувальної зони через Лужники, площа Гагаріна в район Нових Черемушек. Далі лінія поверне на південь і паралельно Замоскворецької лінії через райони Котляково, Леніне, Браїлів прийде в новий район Бутово, розташований за кільцевою дорогою. Таким же чином передбачається побудувати і інші три хордові лінії, які пройдуть з Косино-Жулебіно в Куркино, з Солнцева в Митищі, з Балашихи в Дудкін.

Система з чотирьох хордових ліній утворює новий распределительно-пересадочний контур по межі центральної планувальної зони, який дозволить практично повністю звільнити лінії метрополітену і пересадочні вузли центру міста від транзитних пасажирів.

Може здатися, що проходження лінії повз центру міста значно погіршить умови поїздки жителів периферійних районів до центру, тим більше, що частка таких поїздок досить велика, близько 40%. Насправді, при проходженні лінії через центр пасажири без пересадки можуть потрапити тільки на 4-6 станцій, розташованих в ньому, для виходу на інших 20-22 станціях їм треба зробити одну або навіть дві пересадки. При поїздці по хордовою лінії пасажири, які прямують у центр міста, на 85% станцій, розташованих в центрі міста, зможуть потрапити за все з однією пересадкою, так що якщо умови поїздки та погіршаться, то не для багатьох.

У більш віддаленій перспективі, за 2010 роком, після завершення будівництва хордових напрямків буде побудована велика кільцева периферійна лінія.

На експресних лініях метрополітену передбачається значно підвищити швидкості перевезення пасажирів до 60-70 км / ч проти 40-45 км / ч на існуючих лініях. На першу чергу підвищення швидкості до 50-60 км / ч буде досягнуто за рахунок збільшення відстані між окремими станціями до 3-5 км. Подальше підвищення швидкостей дозволить здійснити використання нового, більш швидкісного рухомого складу.

Збільшення відстані між станціями ні в якій мірі не погіршить умови обслуговування пасажирів через збільшення дальності підходу або підвезення їх від місця проживання до станцій метрополітену. У районах житлової та промислової забудови станції будуть розташовуватися на такій відстані один від одного, щоб були забезпечені всі нормативні вимоги. Так, наприклад, на першочерговий лінії Мітіно-Бутово передбачається розмістити в житловому районі Мітіно дві станції, в районі Хорошево-Мневники - дві станції, в районі Бутово - три станції, з відстанню між ними 2-3 км.

Експресні лінії метрополітену повинні забезпечувати високий рівень комфорту перевезень. Для цього на них передбачається експлуатація поїздів з 10 вагонів. Однак це не означає, що вже з перших років експлуатації ліній по ним будуть ходити напівпорожні десятівагонние склади. Кількість вагонів у складі необхідно нарощувати в міру збільшення завантаження і підвищення вимог до умов перевезення пасажирів. Побудувавши зараз станції, розраховані на прийом 10-вагонних потягів, ми уникнемо в недалекому майбутньому необхідності їх реконструкції в період експлуатації, що в кінцевому рахунку обійдеться значно дорожче. Існуюча радіально-кільцева система метрополітену, як і в даний час, буде призначена для обслуговування швидкісних транспортом населення, що проживає в межах МКАД. Схемою не передбачено продовження радіальних ліній цієї системи за МКАД.

До 2000 року буде завершено будівництво Люблінсько-Дегунінская лінії, яке починається в XII п'ятирічці. Лінія пройде з району Борисова через райони Братеево, Мар'їно, Любліно, Південний порт, центр міста, Бутирський хутір, Петровсько-Розумовські в Бескудніково. Передбачається також продовження Арбатській лінії від Київського вокзалу в Очаково. До розрахункового терміну передбачається побудувати близько 260 км ліній метрополітену і довести їх протяжність до 470 км, в тому числі радіально-кільцевих ліній - до 315, хордових експресних ліній - до 155 км. До 2000 року передбачається побудувати близько 150 км ліній метрополітену і довести їх протяжність до 375 км, в тому числі радіально-кільцевих - до 305, хордових - до 70 км. Крім цього, до 1995 року передбачено реконструкція всіх ліній метрополітену, побудованих до 1970 року, з метою збільшення їх провізної здатності і підвищення надійності роботи, а також будівництво додаткових входів на станції ... "

Первісна проектна трасування хордових ліній була змінена: Мітіно-Бутовська лінія тепер трасується через "Варшавську" - Браїлів, південний відрізок лінії Балашиха - Бутово - уздовж Ленінського проспекту, середні ділянки ліній наближені до центру міста. Нова трасування виглядає так:

• Мітіно - Строгіно - вул Народного ополчення - Філевський бульвар - "Парк Перемоги" - "Спортивна" - "Ленінський Проспект" - "Нагірна" - "Варшавська" - Браїлів - Бутово;
• Химки - "Дмитрівська" - "Мар'їна Роща" - "Ризька" - "Красносільська" - "Бауманська" - "Авиамоторная" - "Кузьминки" - Жулебіно
• Митищі - "ВДНХ" - "Мар'їна Роща" - "Свалявської" - "Динамо" - "Бігова" - "Москва-Сіті" - "Парк Перемоги" - Мосфільмовская вулиця - уздовж Мічурінського проспекту - Раменкі - Солнцево
• Балашиха - "Шосе ентузіастів" - "Авиамоторная" - "Волгоградський Проспект" - "Дубровка" - "Автозаводська" - "Тульська" - "Ленінський Проспект" - уздовж Ленінського Проспекту - Дудкін.

У прихильників системи хордових експрес-ліній були і опоненти. Ось, що пишуть президент АТ "Метрогіпротранс" С. Сеславинский і головний спеціаліст технічного відділу П. Топильская в статті "Московський метрополітен: Роздуми у зв'язку з ювілеєм" в журналі "Метро" №3,4 1995 р

"... Абсолютно ясно, що радіально-кільцева структура в Москві може вичерпати себе тільки при зміні структури міста, що практично нереально; ... ясно також і те, що за відсутності Великого (другого) кільця будь-яка хорда буде руйнівно впливати на роботу діючих ліній ....

... У схемі Московського Метрополітену, як в дзеркалі, відображені багато етапів і перипетії життя столиці.

Схема не є ідеальною, але своє головне завдання - відповідати структурі міста - вона відповідає ... "

Аналогічно міркує і начальник Московського метрополітену Е. Г. Дубченко:

"... шлях розвантаження більшості ліній - це форсування будівництва Великої кільцевої лінії. При цьому вона зможе будуватися ділянками, підключаючи більш завантажену лінію до менш завантаженою. Наявність таких ділянок дозволить 12-15% пасажирів не їхати в центр, щоб пересісти на Кільцевій лінії на іншу і приїхати практично в той же район міста. Це знизить навантаження критичних перегонів всіх ліній, що проходять через центр міста і мають станції з пересадкою на Кільцевій лінії. на першому етапі протяжність ділянок Великого кільця можна ( потрібно) зробити дорівнює відстані від станції однієї лінії до станції інший ... "

Першою повинна була стати хорда Мітіно - Бутово. Проектована лінія на шляху з Мітіно, не мала б пересадок аж до "Спортивної", що, за наявності, в основному, доцентрових напрямків пасажиропотоків, призвело б до повного колапсу Кировско-Фрунзе (Сокольницької) лінії. Тому було вирішено продовжити Арбатсько-Покровської лінію на один перегін від Київської, забезпечивши пересадку на Мітіно-Бутовського хорду на станції "Парк Перемоги". Так як станція спочатку планувалася пересадковою (і причина її будівництва - саме пересадка на Мітіно-Бутовського лінію), вирішено було побудувати відразу дві станції і організувати кроссплатформенную пересадку (як на "Китай-Місті"). Потяги Арбатсько-Покровської лінії використовують внутрішні тунелі двухстанціонного комплексу. Зовнішні шляху призначалися для хордовою лінії.

У 1988 році почалося будівництво продовження Арбатсько-Покровської лінії і станційного комплексу "Парк Перемоги". На початку 90-х велося будівництво хордовою лінії і метродепо «Мітіно», були частково побудовані тунелі вздовж Митинському вулиці, розпочато розкриття ґрунту під котловани станцій "Мітіно", "Волокломаское Шосе", "стіна в ґрунті" під станцію "Строгіно".

6.2 Відмова від хорди Мітіно-Бутово

Однак цим грандіозним планам не дано було здійснитися. Радянський Союз канув у небуття, над країною пролунав потужний фінансово-економічна криза. Мізерних коштів, що виділяються на метробудування, не вистачало навіть для закінчення будівництва вже майже готових об'єктів Люблінської лінії. Ситуація складалася критична, тому що багато розпочаті і незакінчені будівництвом вироблення погрожували порушенням рівноваги грунтових масивів, осіданням на поверхні, техногенними катастрофами. Метробуд закінчував будівництво Люблінської лінії практично за свій рахунок, продаючи техніку і здаючи в оренду приміщення.

Будівництво Мітіно-Бутівської лінії було заморожено на невизначений термін.

Однак райони за МКАД продовжує активно забудовуватися, і транспортна проблема вимагала рішення. 24 березня 1993 року виходить Постанова Уряду Москви "Про розміщення житлового, культурно-побутового та інших видів будівництва в Москві в 1993, 1994-1995 роках і на період до 2000 року", в якому описується компромісний варіант: замість будівництва Мітіно-Бутівської лінії, побудувати продовження від "Кунцевській" до Строгіно і далі (вже за первісною трасі) в Мітіно, одночасно продовживши Арбатсько-Покровської від споруджуваної станції "Парк Перемоги" до станції "Кунцевська" і включивши ділянку "Кунцевська" - "Крилатське" до складу Арбатско- Покровської инии.

[ Схема перспективного розвитку Московського метрополітену. (1993р.)]
Схема з сайту metro.ru

Таким чином, вдавалося з меншими витратами забезпечити швидкісним транспортом нові житлові райони, обійшовши при цьому наземна ділянка Філевська лінії з крутими кривими і короткими платформами, який не витримав би додаткового навантаження. А на дальню перспективу передбачається протягнути Калининскую лінію від "Третьяковській" через "Кропоткинскую", "Смоленську", повз Центру Міжнародної Торгівлі, і нового ділового центру "Москва-Сіті", далі в Строгіно вже по трасі хордовою лінії. Після завершення цього будівництва, ділянку "Строгіно" - "Кунцевська" передається назад Філевської лінії, а Арбатсько-Покровська продовжується уздовж Можайського шосе. Крім того, передбачається продовжити в райони Новокосіно і Жулебіно відповідно Калінінський і Таганський радіуси, а Серпуховской - в Північне Бутово. В Митищі пропонується продовження Ризького радіусу, а від колишньої хорди Солнцево - Митищі залишається ділянка до "Парку Перемоги", з майбутнім продовженням за первісною трасі.

У планах залишається будівництво ділянки колишньої Мітіно-Бутівської хорди від "Парку Перемоги" на південний схід через "Спортивну" і "Ленінський Проспект" (центральний ділянку колишньої хорди).

Практично повне припинення фінансування метробудування з федерального і міського бюджетів призвело до того, що реалізація і цих, більш скромних планів, з кожним роком відкладалася. З великими труднощами вдалося закінчити будівництво Люблінської лінії (в два етапи і без похилого ходу станції "Дубровка"). Незакінчені будівництвом вироблення в центральній частині міста ( "Стрітенський Бульвар", "Трубна") - погрожували обваленням нестійких грунтових масивів ...

6.3 Легке і міні-метро, ​​СТС, монорельс

До середини 90-х років стало очевидно, що темпи метробудування катастрофічно відстають від потреб міста і цей розрив продовжує неухильно зростати. У цей період було запропоновано різко здешевити будівництво нових ділянок, відмовившись від підземного закладення і піднявши шляху метро на естакаду. Подібний досвід у Московського метрополітену вже був - Філевська лінія побудована наземної саме в період тотальної економії і "боротьби з архітектурними надмірностями". Визнані невдалими планувальні рішення тих років, круті криві, короткі станції (і відповідно невисока швидкість і провізна спроможність) в новому втіленні повинні були обернутися достоїнствами - лінії НЕ проектувалися як магістральні, зате різко знижувалася вартість будівництва.

Нові естакадні лінії (що отримали назви "легкого метро") позиціонувалися як швидке і недороге рішення транспортних проблем компактних швидкозростаючих районів за МКАД. Всі лінії повинні були починатися від найближчих станцій існуючих ліній і тривати за МКАД на 5-10 км. Були розроблені проекти ліній легкого метро від станції "Новогиреево" в Новокосіно, від "Вихіно" в Жулебіно, від "Сходненській" в Мітіно і від споруджуваної кінцевої станції Серпуховського радіусу "Качалово" ( "Бульвар Дмитра Донського") - в Південне Бутово.

Так як існуючий рухомий склад не призначався для експлуатації на відкритих ділянках, було вирішено розробити новий, на базі вагонів типу Яуза. У ряді випадків було вирішено для ліній легкого метро використовувати смуги відводу та технічні зони, зарезервовані під передбачалося раніше продовження ліній звичайного метро (лінії "Новогирєєво" - Новокосіно і "Вихіно" - Жулебіно).

[ Швидкісний внеулічного транспорт м Москви (проект). (1998р.)]
Схема з сайту metro.ru

На схемі показана хорда "Солнцево" - "ВДНГ", від інших хордових ліній тільки центральні ділянки, які повинні були, утворюючи другий пересадочний контур, розвантажити Кільцеву лінію та вузли в центрі міста. На розрахунковий термін передбачалося продовжити Новокосінскую лінію легкого метро через район Кожухова на південь до з'єднання з Жулебинский. Після більш ніж тридцятирічної перерви знову з'являються плани будівництва монорельсової лінії, на цей раз від станції "Ботанічний Сад" уздовж Ярославського шосе. Для забезпечення швидкісним транспортом будується ділового центру Москва-Сіті планується будівництво лінії так званого "міні-метро". Під цим терміном малися на увазі лінії підземного (на відміну від "легкого метро") закладення, але зі зменшеними, у порівнянні зі звичайним метрополітеном, провізними параметрами - меншою довгою перегонів, місткістю станцій і.т.д ... Подальший розвиток міні-метро має було отримати в центральній частині міста, забезпечуючи місцеві зв'язку і звільняючи магістральні лінії для транзитних пасажирів. Лінії міні-метро передбачалися уздовж Бульварного Кільця, Великій Пироговській вулиці, в районі Лефортово.

Необхідність такого масштабного будівництва в центрі міста більш ніж сумнівна. У вже згадуваній статті С. Сеславінського і П. Топильская йдеться: ... В обстановці дефіциту завжди виникали і виникають різного роду пропозиції по так званому удосконалення метрополітену. Вони і зараз висловлюються в різній формі: то радіально-кільцева структура себе зжила, то, з метою здешевлення, знову порушують питання про міні-метро як альтернативі .... ... Важливо не дати подібних пропозицій увергнути Московський метрополітен в обстановку піддослідних і тим самим до притормозитися його розвитку. Абсолютно ясно, що ... при нестачі 100 км ліній говорити про міні-метро просто несерйозно ".

Схоже, вся система ліній міні-метро малювалося тільки для отримання позитивної резолюції Держбуду Росії на будівництво першочерговим лінії - від "Київської" до центру "Москва-Сіті".

На схемі показані так само "Швидкісна Транспортна Система" (СТС) - передбачувані лини швидкісного наземного рейкового транспорту. В першу чергу лінії СТС повинні були зв'язати район все того ж ділового центру Москва-Сіті з аеропортами Шереметьєво і Внуково.

В "Московських Міських Будівельних Нормах" наводяться такі характеристики цього виду транспорту:

З цих даних випливає, що СТС є лінії електрифікованої залізниці, розраховані виключно під швидкісний пасажирський рух. Невелику ділянку естакади СТС побудований в складі розв'язки Третього Транспортного Кільця в районі Краснопресненській набережній. Під розміщення шляхів СТС призначений нижній ярус моста. Якщо траси ліній в Шереметьєво (уздовж Малого кільця МЗ і головного ходу ОктЖД) і Внуково (уздовж Київського напрямку МЗ) не викликають питань, то траса лінії в Домодєдово явно намальована "по лінійці" без будь-то не було опрацювання.

Замість будівництва "Великого Кільця" планується організація пасажирського руху по Малому кільцю МЗ. Передбачається використання існуючих залізничних колій для перевезення пасажирів в денний час міським швидкісним рейковим транспортом, при одночасному збереженні можливості вантажного руху. Був розроблений відповідний проект, відповідно до якого при реконструкції площі Гагаріна, в спорудженому залізничному тунелі побудована пасажирська станція. Ідея організації пасажирського сполучення по МК МЗ виникла ще в 60-х роках, і тоді ж був побудований невикористаний перехід на станції метро "Ленінський проспект". За новим проектом, для збереження можливості вантажних перевезень, передбачається будівництво третього шляху від станції "Лихобори" до "Угрешской".

У Постанові Уряду Москви від 27.07.1999 N700-ПП - "Про проект житлового, культурно-побутового, комунального та інших видів будівництва в Москві на період 2001-2005 років" зазначаються терміни будівництва ліній легкого метрополітену в Мітіно, Новокосіно і Жулебіно - 1999 2003 рр.

Однак послідувала ретельне опрацювання цих варіантів показала їх нежиттєздатність. Лінія в Мітіно (як і "батьківська" Таганско- Краснопресненська) просто не змогли б забезпечити необхідну провізну спроможність, лінії в Жулебіно і Новокосіно виявилися, неефективними економічно. При невеликій довжині, додаткові накладні витрати, пов'язані, наприклад, з необхідністю будівництва окремого метродепо, виявилися більше переваг естакадного виконання в порівнянні з дрібним закладенням. У цих районах вирішено було повернутися до планів продовження, відповідно, Арбатко-Покровської, Таганско- Краснопресненській і Калінінської ліній. А ось проект лінії легкого метро в Південне Бутово виявився більш вдалим, в тому числі завдяки тому, що кінцева станція Серпуховсько-Тимірязєвської лінії "Бульвар Дмитра Донського" спочатку проектувалася пересадковою на хордових лінію. Таким чином, незважаючи на те, що проектування лінії "легкого метро" почалося, коли основні конструкції станції були вже зведені, вдалося, незначно змінивши проект, додати пересадку на станцію ЛМ. Треба сказати, що і тут експертиза Держбуду Росії наполягала на продовженні Серпуховського радіусу, як більш раціональному і перспективному вирішенні. Однак авторитет мера Москви і той факт, що лінія цілком будується на кошти міського бюджету, зіграли свою роль.

Схожа ситуація склалася і з трасою лінії монорейки. Невідповідність провізної здатності цього виду транспорту очікуваним пасажиропотоку, відсутність досвіду будівництва, можливі проблеми при експлуатації в зимовий період (а відповідно неминучі перебої в роботі) змусили знайти для експерименту куди менш завантажену трасу. В результаті була затверджена лінія від станції метро "Ботанічний Сад" до станції "Тимірязєвська". Пізніше і цей маршрут був урізаний, і лінія закінчується біля південного входу ВВЦ (станція "Вулиця Сергія Ейзенштейна"). Депо для рухомого складу монорельсової дороги розташовано на території трамвайного депо імені Баумана. Так само на вибір місця вплинуло бажання уряду Москви приймати міжнародну виставку ЕКСПО 2010 основним центром якої повинен був стати комплекс ВВЦ. Право на проведення виставки виграв Шанхай, але монорельсова лінія до цього моменту вже будувалася.

На початку нового тисячоліття плани подальшого розвитку Московського метрополітену знову скориговані. В Солнцево вирішено протягнути лінію легкого метро від станції "Південно-Західна". Траса лінії довжиною близько 10-ти кілометрів проходить уздовж вулиці Покришкіна, Мічурінського проспекту, за МКАД уздовж Боровського шосе. У перспективі, лінія, можливо, дотягнеться до аеропорту Внуково. Колишня солнцевські лінія (хорда Солнцево - Митищі) буде закінчуватися на станції "Олімпійська Село", з пересадкою ні лінію ЛМ. Таким чином, ця "важка" лінія тепер уже, схоже, ніколи не дотягнеться до Солнцево ...

На станції "Парк Перемоги" для Солнцевський лини передбачалася третя станція, перпендикулярна двом побудованим. Однак, так як від проекту Мітіно-Бутівської відмовилися ще на початку 90-х, а двухстанціонний комплекс побудований саме для обслуговування цієї лінії, траса хордовою лінії змінена таким чином, щоб пристикувати тунелі до зовнішніх шляхах готового станційного комплексу. При цьому траса виписує послідовно дві S-образні криві, що призведе до вимушеного зменшення швидкості, а відповідно, збільшення часу ходу. Однак вартість будівництва третьої станції глибокого закладення (а "Парк Перемоги" - найглибша станція в Москві), настільки велика, що не скористатися вже побудованої і не задіяної, в нинішніх умовах було б нерозумно.

На продовження Арбатсько-Покровської лінії в Мітіно запроектована станція "Мякинино". Станція буде побудована між МКАД і Метромена через Москва річку, на території Московської Області, будівництво буде фінансуватися з обласного бюджету.

Для ділянки "Крилатське" - "Строгіно" запропоновано цікаве рішення сполучення лінії метро і автомагістралі в глибокому тунелі великого діаметра. Тунель під Серебряноборского лісництвом прокладається для Краснопресненського проспекту (внутрішньо магістралі, яка зв'яже Новоризьке шосе з центральними районами міста). У верхній частині подвійного тунелю, діаметром 14 метрів, буде влаштована автомагістраль, в нижній - рух поїздів метро. Таке унікальне рішення дозволить не тільки заощадити фінансові кошти, але і значно прискорить будівництво.

За початковим ТЕО продовження Арбатсько-Покровської лінії (що включає ділянку "Кунцевська" - "Крилатське"), з метою максимального скорочення витрат, передбачалося обрізати Філевська лінію по станції "Піонерська". Мотивування цього рішення - незначні пасажиропотоки і складність організації пересадочного вузла на "Кунцевській". Під тиском префектур і громадськості, після безлічі публікацій в центральній і міській пресі, проект, який передбачає "обрізання" Філевська лінії по "Піонерській" був змінений. За новим проектом на "Кунцевській" передбачена пересадка на Філевська лінію. Трасування нової ділянки змінена, і, замість двох проміжних станцій, буде споруджена тільки одна. Чи не буде побудована дорога глибока станція "Мінська", а більш затребувана і менш витратна станція "Слов'янський Бульвар" в результаті випрямлення траси буде розташована на іншій стороні Кутузовського проспекту щодо початкового проектної пропозиції.

З метою якнайшвидшого забезпечення метрополітеном районів Бескудніково і Дегуніно з'явився проект будівництва 4 станцій Люблінсько-Дмитрівській лінії на північ від "Петровсько-Розумовської", не чекаючи будівництва складного і дорогого сполучного ділянки глибокого закладення від ст. "Мар'їна Роща".

На листопад 2003 року протяжність ліній Московського метрополітену становить 269 км, всього відкрито для пасажирів 165 станцій. Не дивлячись ні на що, Московський метрополітен продовжує розвиватися (правда, не так швидко, як нам би хотілося).

До 2010 року заплановано відкриття:

• Бутівської лінії ЛМ в 3 тапа - 2003 рік - 5,8 км. до станції "Бунінська Алея", 2008 року - до станції "остафьевской Вулиця", 2010 - до станції "Новокурьяново". Загальна протяжність лінії складе 10,8 км., З них підземна ділянка - 1,8 км.
• Лінії міні-метро від "Олександрівського Саду" до "Міжнародної" зі станціями "Міжнародна" і "Діловий Центр" в 2005-2006 р Будівельна довжина лінії складе 2,78 км.
• Солнцевський лінії легкого метро, ​​загальною довжиною 11 км., В два етапи - від станції "Південно-Західна" до "Солнцево" і до "Новопеределкіно" в 2008-2009 році.
• Ділянки Люблінської лінії від станції "Чкаловська" до "Трубної" в 2007 році і до "Мар'їній Гаї" в 2008, загальною довжиною 6,7 км.
• Ділянки Люблінської лінії від станції "Мар'їно" до "Зябліково" в 2009 4,33 км.
• Продовження Арбатсько-Покровської лінії від "Парку Перемоги" до "Кунцевській" (2007, 5,4 км.) І від "Крилатского" до Стргіно (2007, 4,9 км.), «Мітіно» (2009, 9,7 км .) з електродепо.
• Продовження Замоскворецької лінії "Червоногвардійська" - "Братеево", з електродепо, 2,9 км. - 2008
• Продовження Таганско- Краснопресненській лінії "Вихіно" - "Перуанські", 3,38 км - 2009
• Продовження Калінінської лінії "Новогирєєво" - "Городоцька" 3,23 км. - 2009

Крім того, передбачено будівництво других виходах на станціях "Маяковська" (2005), "Арбатська" (Ф) (2006), "Бауманська" (2009)

Таким чином, при успішному здійсненні цих планів, загальна протяжність мережі Московського метрополітену складе 335 км.