- Нелегко закрити Дунайські ворота І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ... Антон СЕРГІЄНКО...
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Мовчання «лідерів»
- 1995-й. Заповідні $ 1,5 млн.
- Запрошуємо до дискусії
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Нелегко закрити Дунайські ворота
- До історії питання
- Кампанія екологічної дискредитації
- Зелені заробітки зелених активістів
- Пожвавлення шляхом умертвіння
- Мовчання «лідерів»
- 1995-й. Заповідні $ 1,5 млн.
- Запрошуємо до дискусії
Нелегко закрити Дунайські ворота 
Наш общий бизнес-фронт BIKINIKA.com.ua
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
ДОВІДКА «2000». Фонд Мотта - громадська організація, яка реалізує урядові програми і контролюється державними органами США, які здійснюють діяльність із збирання політичної, соціально-економічної інформації, надає фінансову та професійну допомогу політичним громадським організаціям так званої демократичної орієнтації, встановлює контакти з їхніми лідерами та активістами, а також представниками владних структур і держустанов.
Але і це ще не все що сприяють діяльності ЕПЛ структури. З повним списком ви можете ознайомитися на сайті організації «Екологія-право-людина» (epl.org.ua/pro-nas/finansova-pidtrimka) - їх - аж 21, серед яких DOEN Фонд, Фонд «Євразія», посольство Королівства Нідерландів в Україні, Агентство з міжнародного розвитку США (USAID) ...
При такій кількості грантодавців можна було б очікувати, що діяльність організації буде більш ефективною. Однак на сайті ЕПЛ про конкретні справи розповідається скромно. З 1994 р всього 12 екологічних проектів - чи не замало? (Epl.org.ua/pravo/uchast-gromadskosti/spravi/).
Також там говориться, що вихованці ЕПЛ - студенти-правники - подали 37 позовів. Але подати - це одна справа, виграти - зовсім інше. І якщо про судові перемоги ані слова нічого, треба розуміти, потенціал ще нарощувати і нарощувати.
До речі, в даний час ЕПЛ активно включилася в боротьбу проти видобутку сланцевого газу, і хотілося б, щоб в ній львів'яни були такими ж принциповими, як і в випадку з дунайськими проблемами. Тим більше що мова йде про Олеської площі в їх рідній Львівській, а ні Одеської області.
Отже, як бачимо, реалізація прорумунського і антиукраїнського проекту з ліквідації ГСХ фінансується, координується і контролюється з-за кордону.
Як це на перший погляд не дивно, румунську позицію підтримує і громадську експертну раду при Комітеті з питань співробітництва України та ЄС (функції координатора робочої групи з розвитку Дунайського регіону виконувала представниця ЕПЛ Ольга Мелень, яка тричі судилася з державою з метою припинити будівництво ГСХ «Дунай - Чорне море"). Цей рада була створена народним депутатом Григорієм Немирею, заступником голови ВО «Батьківщина», під час його перебування на посаді віце-прем'єр-міністра в уряді Юлії Тимошенко.
Г. Немиря створив Міжвідомчу координаційну раду з питань реалізації в Україні Конвенції Espoo, який особисто очолив.
Члени цієї ради стали підписантами (11.08.2008 р) листи на адресу Конвенції Espoo, яким українська сторона відкликала рішення щодо проекту II етапу будівництва ГСХ, прийняте 28.12.2007 р
І тут вже не дивно, що 27.04.2010 р «Відродження» підтримало інформаційно-правової проект ЕПЛ під назвою «Стимулювання української громадськості до участі в реалізації Європейської стратегії розвитку Дунайського регіону», надавши грантові кошти в сумі 140 тис. Грн.
Група на чолі з О. Мелень виконала чимало «корисною» роботи: вітала позицію Румунії на різних міжнародних нарадах, брала участь в підготовці тенденційних телепрограм із залученням іноземних журналістів, зробивши основний акцент, звичайно ж, на негативних екологічних наслідків від розвитку ГСХ, склала документ під назвою «Пропозиції до Плану дій стратегії ЄС для Дунайського регіону», який містить перелік заходів, фактично позбавляють Україну можливості розвивати судноплавство в дельті Ду ная.
Саме матеріали цієї робочої групи лягли в основу складання урядового документа з даної проблеми.
«Україна дійсно підтвердила свої інтеграційні наміри, допомогла розкрити проблеми Дунайського регіону і підняти їх на державний рівень», - заявила Ольга Мелень в жовтні 2010 р, наголосивши на необхідності більш тісної економічної, наукової і соціальної співпраці української частини регіону з європейської.
Але не про економіку і підвищення рівня життя жителів думають «громадські стимулятори». Головне, що «наш Дунайський регіон функціонує не ізольовано, всі екологічні проблеми є транскордонними», що «при доопрацюванні офіційної позиції України Мінрегіонбуд включив коментарі громадськості» і «напрацьовані пропозиції повинні бути відображені в« Плані дій до Дунайської стратегії ЄС », а їх виконання «пожвавить культурні та економічні зв'язки між країнами».
Як же, пожвавить. Особливо економічні. Коли український ГСХ простоював, румуни «дерли» з наших судновласників від 2,5 до 5 тис. Дол. За проходження одного судна, і вітчизняні судноплавні компанії щорічно втрачали не менш 1 млн. Дол.
Тим часом II етап будівництва ГСХ передбачає збільшення прохідного осідання суден до 7,20 м, що суттєво підвищить транзит і пропускну здатність вітчизняної частини дельти Дунаю. Планується також модернізувати об'єкти транспортної інфраструктури по трасі ГСХ (судоремонтное виробництво, суднове постачання, туризм і т. Д.).
За словами Олександра Голодницького, директора ДП «Дельта-лоцман», яке відповідає за утримання та експлуатацію українського каналу, після реалізації цього проекту в українську дельту Дунаю перейде як мінімум 60% вантажопотоку.
Але біда в тому, що приступити до другого етапу Україна не може. Основна перешкода для подальшої реалізації і завершення проекту - неврегульованість процедури, передбаченої Конвенцією Espoo.
Певні очікування були перед V Нарадою сторін в рамках даної конвенції в червні 2011 р, але ніяких зрушень цей саміт не приніс. Країни-учасники конвенції відзначили зусилля України щодо імплементації положень документа в національне законодавство, але попередження від 2008 року про порушення вимог конвенції залишилося в силі.
У них з екологією все гаразд
Мовчання «лідерів»
Одеська громадська організація «Центр регіональних досліджень» (ЦРД) (І. Г. Студенников і О. А. Дьяков) реалізує українсько-румунсько-молдовський науково-дослідний проект «Загальний екологічний моніторинг, оцінка та обмін інформацією задля інтегрованого управління регіоном дельти Дунаю» з 2007 р На це виділяються кошти Міжнародної комісії із захисту річки Дунай (МКЗД).
ДОВІДКА «2000». МКЗД була створена в жовтні 1998 р як виконавчий орган Конвенції із захисту річки Дунай, в яку увійшли 11 країн Дунайського басейну: Німеччина, Австрія, Словенія, Хорватія, Чехія, Угорщина, Словаччина, Болгарія, Румунія, Молдова та Україна. Згодом до них приєдналися Боснія і Герцеговина, Чорногорія, Сербія та Європейський Союз. Під егідою МКЗД був розроблений і прийнятий в лютому 2010 р всіма сторонами-учасниками конвенції План управління басейном річки Дунай.
На жаль, і «міжнародна наука», що проводиться ЦРД, не спрямована на підтримку офіційного екологічного моніторингу з реалізації проекту вітчизняними інститутами.
У травні минулого року в прес-клубі Міністерства закордонних справ представники ЦРД презентували інформаційний звіт «2011: головування України в МКЗД», заявивши, що останнім часом Україна вжила заходів, спрямованих щодо посилення своєї присутності на Дунаї, але «треба буде зробити ще чимало для того , щоб наша країна дійсно могла зайняти місце одного з регіональних лідерів в басейні Дунаю ».
Але що ж це за «присутність»? В чому полягає «лідерство»?
В тому і полягає, що в 2011 р Україні дали «порулити» в МКЗД, завдяки чому «вперше в історії співпраці між Україною, Румунією та Республікою Молдова відбулося спільне експедиційне обстеження дельти Дунаю в кінці вересня - початку жовтня 2011 році".
Крім того, вперше в історії МКЗД головуюча країна приділила настільки значну увагу широкого інформування громадськості. За повідомленням «Рупор Одеси» (rupor.od.ua/news/Okno-v-Evropu-s-vidom-na-Dunaj/), до сих пір жодна з країн, які очолювали МКЗД, не ставила перед собою такого завдання: « це стало можливим завдяки спільній ініціативі Міністерства закордонних справ, одеського Центру регіональних досліджень і ... »Ну звичайно ж,« завдяки фінансовій підтримці Міжнародного фонду «Відродження». «Наша позиція полягає в тому, - витіювато заявив виконавчий директор ЦРД Ігор Студенніков, - що демонстрація євроінтеграційного вектора розвитку українського суспільства, різних його груп є фактором, здатним посилити євроінтеграційні перспективи нашої країни».
В цьому і весь сенс «присутності». За проект «Активізація участі України в діяльності Міжнародної комісії із захисту річки Дунай», яким схвалюються румунські ініціативи щодо розширення меж Дунайського біосферного заповідника, ЦРД отримав від соросівського «Відродження» 190 тис. Грн., Що дозволили закрити очі на існування найважливіших вітчизняних інтересів.
І якщо в 2003-му про відновлення судноплавства на українській ділянці Дунаю говорили як про один з напрямків євроінтеграційного курсу, який передбачає диверсифікацію транспортних шляхів в рамках 7-го Міжнародного транспортного коридору, то тепер євроінтеграційні перспективи припускають зупинку в розвитку судноплавного каналу.
І на минулому в квітні 2012 р - першому після семирічної перерви - засіданні українсько-румунської комісії з питань економічного, промислового, наукового та технічного співробітництва проблемне питання про ГСХ «Дунай-Чорне море» навіть не піднімалося. Зберігаємо «горде» мовчання.
ДОВІДКА «2000».
Отже, всього в 2009-2011 рр. фонд «Відродження» профінансував чотири проекти, здійснені представниками громадських організацій ЕПЛ та ЦРД з метою припинення будівництва каналу:
- 27.04.2010 р ЕПЛ отримала грант №43532 в розмірі 140,461 тис. Грн. за проект «Стимулювання української громадськості до участі в реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону»;
- 20.05.2010 р ЕПЛ отримала грант №41733 (98,4 тис. Грн.) За проект «Покращення доступу до екологічної інформації шляхом стимулювання відкритості відповідних державних органів»;
- 07.02.2011 р ЕПЛ отримала грант № 43781 (178,150 тис. Грн.) За проект «Інформування та активізація участі громадськості у формуванні Національного плану дій щодо Стратегії ЄС для Дунайського регіону»;
- 31.03.2011 р ЦРД отримав грант № 44304 (190,065 тис. Грн.) За проект «Активізація участі України в діяльності Міжнародної комісії із захисту дельти Дунаю».
1995-й. Заповідні $ 1,5 млн.
Але чому ж таку турботу про екологічні проблеми Придунав'я проявляє соросівський фонд? Мабуть, тут слід враховувати ту обставину, що Румунія є членом НАТО, а Україна перебуває в пострадянському таборі, і цілком очевидно, в чиєму прикордонному перевагу зацікавлений «світової гегемон». Вашингтон не приховує прагнень затвердити свої позиції в Чорноморському регіоні - масштабні роботи в румунському порту Аджіджа, створення рекреаційних баз в повіті Констанца, обговорення детальних планів розміщення військових баз ...
Чим відповість український верховний головнокомандувач, сказати складно, але не будемо забувати, що відповідно до Військовою доктриною України Румунія все ще відноситься до країн, які представляють потенційну загрозу в стратегічної військово-політичній сфері.
До слова, у 2010 році на засіданні урядового комітету з економічних реформ, Віктор Янукович заявив:
«Виступаю за продовження розвитку ГСХ. Румунія виступає проти будівництва цього каналу. Однак ми будемо вирішувати це питання, щоб усім стало зрозуміло, що нас ніякі розмови навколо цього не зупинять. Я звертаюся до тих, хто виконував замовлення для того, щоб зупинити Україну у вирішенні цього питання. Розвиток транспортної інфраструктури та повернення активної ролі України в транспортних потоках є одним з національних пріоритетів ».
Чи вистачить у влади політичної волі і твердості дотримуватися цієї позиції далі? Повинно вистачити. Адже, незважаючи на сильну протидію і «природоохоронні» спекуляції вітчизняних громадських діячів, український ГСХ повільно, але впевнено йде вперед. Є приводи і для оптимізму, і для подальшої роботи.
Наприклад, в січні цього року був встановлений своєрідний рекорд - по каналу в гирлі Бистре пройшло 131 судно під прапорами 19 країн. Це максимальна кількість суднопроходів в цю пору року з моменту відкриття українського маршруту. За той же місяць по території Сулинського каналу було здійснено 107 суднопроходів. Так що наші «ворота» нормально тримаються.
Всією цією проблеми могло не бути, якби в 1995 р українська влада не зазіхнули на кредит Світового банку в розмірі $ 1,5 млн. На організацію природного заповідника «Дунайські плавні» на базі Дунайського біосферного заповідника, що призвело до збільшення площі заповідника в три рази - до 46,4 тис. га.
Так що звинувачувати в тому, що відбувається потрібно не тільки міжнародні організації і куплених ними вітчизняних «екологів», а й чиновників-тимчасових правителів, для яких транзитний потенціал країни - порожній звук.
Антон СЕРГІЄНКО
Запрошуємо до дискусії
Доля, минуле і перспективи глибоководного судноплавного каналу «Дунай - Чорне море» - занадто велика і складна тема, щоб її можна було розкрити в рамках одного номера. Сьогодні ми пропонуємо читачам думку Антона Сергієнко - але, звичайно ж, ми знайомі і з критикою як самого грандіозного проекту, так і з докорами на адресу людей і структур, над ним працювали і працюють.
Не всі вважають даний судноплавний канал благом. Багато, наприклад, задаються питанням: куди зникають десятки мільйонів бюджетних гривень, щорічно виділяються на поглиблення регулярно замулюються русла? За назвою ДП «Дельта-лоцман» тягнеться шлейф досить двозначних історій. І чимало екологів і біологів впевнені, що шкода, заподіяна унікальному Дунайському біосферному заповіднику, непорівнянний з вигодою кількох нуворишів.
Найближчим часом ми опублікуємо і інші матеріали, присвячені каналу «Дунай - Чорне море». А наших читачів і всіх фахівців, знайомих з ситуацією на об'єкті та в регіоні, просимо поділитися своїми міркуваннями та думками. Чекаємо ваших листів і статей!
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 р, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 р, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
Нелегко закрити Дунайські ворота
І руда, і метал, і зернові, і нафта, і вугілля ...
Антон СЕРГІЄНКО
Глибоководний судновий хід «Дунай - Чорне море» (ГСХ) - найпотужніший, амбітний і економічно важливий проект України - вже кілька років перебуває під загрозою ліквідації. Багато сил для цього докладає Румунія, підриваючи авторитет нашої країни як правової держави на міжнародній арені, і її потуги зрозумілі: їй не потрібен сильний конкурент, «перетягнувши» на себе 40% суднопотоку на Нижньому Дунаї. Але є ще одна організація, зацікавлена в ослабленні позицій України в прикордонному регіоні. Та, що розміщує військові бази біля наших західних кордонів.
Однак про фактор впливу НАТО і міжнародних фондів на судноплавну ситуацію в Придунав'ї прийнято мовчати. Як і про тих наших співвітчизників, в тому числі високопоставлених, які ставлять іноземні інтереси вище національних.
Безсумнівно, цей проект має величезний потенціал для України не тільки в економічній сфері, але і в соціальній та зовнішньополітичної. І дії, спрямовані проти його реалізації, створюють загрози державній безпеці країни.
Йдеться про скоординовану міжнародну діяльність країн НАТО і ЄС проти України, спрямованої на недопущення реалізації її транзитного потенціалу.
Простіше кажучи, однією рукою звуть в Європу, інший - відрізають від вантажопотоків.
До історії питання
Прийняті в 2004 р на урядовому рівні рішення дозволили протягом декількох років побудувати на Дунаї канал для проходження суден повністю по українській воді - гирла (або гирлу) Бистре. Торговельне судноплавство по нашій території, втрачене в роки розвалу СРСР, було відновлено. З 1997-го по 2005 р Румунія залишалася монополістом судноплавства на даній ділянці, маючи 4 судноплавних каналу.
Так історично склалося, що румуни першими почали будівництво штучних споруд для судноплавства, побудувавши канал в Сулинському гирлі ще в 1857-1881 рр., - по ньому до цих пір проходить більше половини всіх судів в низов'ях Дунаю.
СРСР досить активно використовував гирло Бистре до 1958 р, але в 1957-му заробив штучний судноплавний канал Прорва - продовження Очаківського гирла, однак і по Швидкому, і по Прірві курсували в основному мелкосідящіе судна та баржі.
Експлуатація Прорви з кожним роком ставала все дорожче: якщо в кінці 50-х доводилося щорічно піднімати з дна 150-200 тис. Кубометрів грунту, то вже в середині 80-х - 4-5 млн. Кубометрів. Тому як тільки припинилося державне фінансування, Прорву занесло мулом, а судноплавство стало неможливим з 1997 р
Будівництво щодо масштабного проекту «Створення глибоководного суднового ходу« р. Дунай - Чорне море »на українській ділянці дельти. Перший етап »розпочалося 15 травня 2004 року, і вже в серпні того ж року було відкрито судноплавство по ГСХ, правда, з обмеженням осадки суден до 5,0 м.
Споруда українського каналу обійшлася в 540 млн. Грн., А підтримку в робочому стані - до 40 млн. Грн. щорічно: ці кошти йдуть на постійні днопоглиблювальні роботи. Це звичайна практика для судноплавних каналів, прокладених через дельти великих річок.
Згідно з Програмою комплексного розвитку Українського Придунав'я, затвердженої постановою Кабміну 31 березня 2004 року, ГСХ є основним стратегічним об'єктом для соціально-економічного розвитку Придунайського регіону (включає Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Болградський райони Одеської області), який, на жаль, має статус « депресивного ».
Сприятливе географічне розташування української ділянки дунайської дельти на перетині транспортних коридорів, наявність розгалуженої мережі залізничних та автомобільних доріг, наявність потужного потенціалу морегосподарського комплексу, сучасні морські порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, судноремонтна і суднобудівна бази Ізмаїла і Кілії - все це, безсумнівно, підвищує привабливість українського глибоководного суднового ходу. Забезпечено зручний, безпечний і цілодобовий режим судноплавства на протязі всього року.
Щорічно по гирлу Бистре проходить більше 1400 судів з осіданням до 5,8 м. Обсяг вантажопотоку, який проходить через українську частину дельти, досягає 3 млн. Т на рік, через румунську - до 3,5 млн. Т в рік.
Загальна вартість оплати послуг на цій ділянці (лоцманське, портове обслуговування і т. Д.) Становить близько 2 млрд. Дол. В рік. Українська частка - приблизно 40-46% цієї суми. При цьому проходження через «українські ворота» обходиться на 40% нижче в порівнянні з запитами румунського конкурента.
До переваг вітчизняного шляху по Дунаю експерти відносять кращу пропускну здатність, що забезпечує двостороннє судноплавство. Також на відміну від Сулинського каналу воно може здійснюватися цілодобово.
Через ГСХ пройшли судна під прапорами України (понад 28%), Росії, Сьєрра-Леоне, Туреччини, Молдови, Панами, Мальти, Болгарії, Ліберії, Грузії, Домініканської Республіки, Камбоджі, Коморських островів, Танзанії, Ямайки та ін. Основні вантажі - руда, чорний метал, зернові, нафтопродукти, вугілля.
Однак український судноплавний канал з самого початку будівництва відносили до «проблемним»: траса проходить через Дунайський біосферний заповідник, і це козирна карта в руках офіційного Бухареста, який бажає зберегти монопольне становище в судноплавстві в дельті Дунаю.
Звичайно ж, перед нашим західним сусідом стоять завдання зберегти домінування в західній частині акваторії Чорного моря, і в урядовій програмі Румунії до переліку головних цілей віднесено просування ролі держави як регіонального лідера на вказаному просторі.
Але це ж не дає права ігнорувати цивілізовані ринкові відносини, що будуються на антимонопольних законах, а якщо Україна зупиниться в розвитку і експлуатації ГСХ, «Дунайськими воротами» 7-го Міжнародного транспортного коридору буде завідувати одна Румунія.
До речі, в даний час вона зберігає монополію з обслуговування великовантажні судів з глибоким осіданням понад 5,8 м.
Тут буде доречно згадати і слова віце-президента компанії «Українське дунайське пароплавство» Євгена Самошина, сказані в інтерв'ю «2000», що «7-й транспортний коридор географічно повинен проходити саме через наш ділянку з виходом в Чорне море. Адже ідея пан'європейського транспортного проекту і полягає в тому, щоб кожен з мережі європейських транспортних коридорів захоплював якомога більшу кількість країн ».
Кампанія екологічної дискредитації
Інформаційна експансія по поширенню даних про екологічну небезпеку від будівництва і експлуатації саме українського каналу дозволяє говорити про політику подвійних стандартів і грубого тиску на Україну з використанням неповної та упередженої інформації. На це вказують і матеріали дипломатичного листування Румунії з Україною і міжнародними організаціями.
Цілеспрямована робота з протидії національним інтересам України щодо реалізації даного проекту не раз приносила свої червиві плоди.
Наші сусіди прекрасно розуміли, що можуть «відсунути» конкурента, скориставшись природоохоронним аспектом, заручившись підтримкою міжнародних екологічних організацій. І після «надзвичайних тематичних» засідань румунського уряду і вищої ради оборони країни було прийнято рішення про вжиття заходів, спрямованих на проведення «незалежної» екологічної експертизи проекту створення Україною судноплавного каналу і здійснення комплексу заходів для «мінімізації негативних соціально-економічних наслідків» для Румунії від реалізації українського ГСХ.
У тому ж 2004 році, коли на будівництво каналу були виділені перші кошти, Румунія звинуватила Україну в порушенні вимог і процедур міжнародної Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Espoo Convention), пославши відповідну депешу в ООН.
ДОВІДКА «2000»
Espoo Convention була прийнята 25 лютого 1991 року і є природоохоронною структурою ООН, підрозділом Європейської економічної комісії зі штаб-квартирою в Женеві.
Цей демарш поставив нашу країну в невигідне становище виправдовує і ускладнив зовнішньополітичні відносини з міжнародними організаціями. На що, власне, і розраховувала румунська сторона.
Україна в свою чергу проявила «сверхдіпломатіческую» обережність. Хоча, напевно, варто було б вже тоді попросити офіційний Бухарест припинити проводити діяльність, спрямовану на блокування розвитку об'єктів, що мають найважливіше народногосподарське значення, і приводить до посилення економічної залежності нашої держави від інших країн. І підкреслити, що екологічні претензії Румунії мають виключно економічне підґрунтя.
Розгорнута кампанія проти спроб України відновити судноплавство на українській ділянці Дунаю не обмежені скаргами урядам впливових країн ЄС. Бухарест наважився шкодити фізично: ЗМІ повідомляли, що на деяких ділянках суднового ходу румунською стороною проводилися насипні роботи, з тим щоб перекрити можливість повноцінного використання ГСХ.
Показово, що в цій ситуації МЗС України не подав навіть ноту протесту (не кажучи вже про судовий позов проти Румунії): мабуть, щоб не нашкодити «добросусідства» з державою, яка на той момент було головним кандидатом на членство в ЄС, і не перешкодити євроінтеграційним інтересам Києва.
Насторожують і відомості, що Румунія намагається будувати нові канали, крім Сулинського гирла, наприклад канал «Дунай-Бухарест». І з екологією, виявляється, у них все в порядку, хоча два (в Сулінському й Георгіївському гирлах) знаходяться в тій же дельті, де не хочуть, щоб будували ми.
А, скажімо, під час візиту міністра закордонних справ Румунії Т. Баконскі в Україну в 2011 р їм декларувалося досягнення позитивних для нашої країни результатів щодо вирішення проблемних питань навколо ГСХ. Однак на офіційному сайті МЗС Румунії (www.mae.ro, де проблемам будівництва українського ГСХ в гирлі Бистре присвячений цілий розділ) незабаром після візиту було розміщено інтерв'ю (виданню Agerpres, 10.11.2011 р), де пан Баконскі швидко змінює милість на гнів, наполягаючи, щоб Україна дотримувалася вимог міжнародних конвенцій по ГСХ.
Зелені заробітки зелених активістів
Не залишилися осторонь від проблеми і США. Наприклад, в ході візиту (12.06.2003 р) в Ізмаїл (який називають неофіційною столицею Придунав'я) представник економічного відділу посольства США в Україні Мішель Дастін ван-Райн, мабуть, всією душею перейнявшись до флори і фауни Дунайського біосферного заповідника, заявила, що буде доповідати конгресу США про загрозу екологічної катастрофи в Придунайському регіоні, через який проходить гирло Бистре. А якщо економічні питання будуть хвилювати Україну більше, ніж екологічні, то було сказано, що керівництво США знайде можливість вплинути на Президента України.
Є і в нашій державі «зелені» активісти, готові передати Дунайське судноплавство в руки сусідів, принести в жертву соціально-економічний розвиток припортових регіонів Одеської обл., Кинувши їх в ще більшу депресію. Тим більше що ця «екологічно чиста» місія, завдає шкоди державним економічним і політичним інтересам, дозволяє активістам-громадським набивати кишені твердою валютою.
Міжнародна благодійна організація «Екологія-право-людина» з офісом у Львові (ЕПЛ - www.epl.org.ua, раніше називалася «Екоправо-Львів») веде активну протестну роботу проти будівництва і експлуатації ГСХ з 2003 р
Проводить правові консультації, громадські слухання, розсилає звернення до вищих органів виконавчої влади України та до міжнародних організацій, розповідаючи про негативні наслідки даного проекту. Готує судові позови.
Вона доклала чимало зусиль для того, щоб в 2005 р було створено передумови до припинення будівельних робіт, вказавши, наприклад, в листі на ім'я Президента України (від 02.02.2005 р), що «проти будівництва ГСХ виступають уряди США і Румунії» .
За позовами ЕПЛ тричі в судовому порядку з'ясовувалася правомірність експертних висновків Міністерства охорони навколишнього природного середовища (в 2010-му реорганізовано в Міністерство екології та природних ресурсів) про проект створення ГСХ. Однак до теперішнього часу порушень природоохоронного законодавства судовими органами не встановлено.
«Комплексний екологічний моніторинг довкілля при відновленні глибоководного суднового ходу« Дунай - Чорне море », проведений в 2005 р з залученням провідних профільних інститутів та організацій України, в тому числі і НАНУ (узагальнював матеріали Український науково-дослідний інститут екологічних проблем -УкрНІІЕП, Харків), показав, що істотного негативного впливу на навколишнє середовище цей проект не надає.
Результати моніторингу екологічних змін р. Дунай, який з 2005 р проводиться УкрНДІЕП, також свідчать про відсутність негативного транскордонного впливу від будівництва і експлуатації каналу.
В результаті виконання додаткових дослідних робіт, як того вимагала Конвенція Espoo, щодо зауважень громадських екологічних організацій було знову обгрунтовано, що створення глибоководного суднового ходу «Дунай - Чорне море» по гирлу Бистрому не суперечить ні українському природоохоронному законодавству, ні міжнародним зобов'язанням України. Про те ж говориться і в комплексному виведення Центральної служби «Укрінвестекспертизи» Міністерства будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства.
Але для функціонерів з ООН скарги львівських екологів виявилися більш значуща офіційних документів.
І в результаті створеного негативного інформаційного фону днопоглиблювальні роботи в руслі Бистрому були припинені наказом Мінприроди (від 07.06.2005 р) «на період проведення перевірки дотримання норм і вимог законодавства при здійсненні екологічної експертизи». При цьому Мінприроди враховувало рекомендації МЗС України.
До того ж в липні 2005-го в зв'язку з весняно-літніми повенями і трьома екстремальними дощовими паводками відбулося інтенсивне замулення недобудованого суднового ходу, і судноплавство по гирлу Бистрому стало неможливим.
Зупинка будівництва більш ніж на 2 роки мала значні негативні економічні наслідки. За даними замовника будівництва ДП «Дельта-лоцман», це призвело до втрати освоєних в 2004 році коштів в розмірі 29,2 млн. Грн., Доходів від канальних, лоцманських, портових і ін. Зборів, перевантажувальних робіт українськими портами в 2005 р . в розмірі 32 млн. грн., збитків за проходження суден вітчизняними судноплавними компаніями через румунський Сулинський канал - до 8 млн. грн. І т. Д. - загальна сума прямих збитків, позначена ДП, становить близько 200 млн. Грн.
Не можна не згадати і про чималі збитки компаній морського бізнесу, вантажовласників і перевізників, а також збитки за контрактами іноземних компаній, які втратили можливість використовувати більш ефективний і економний прохід.
І хоч в 2006 р повторна екологічна перевірка проекту ГСХ «Украгроінвестекспертізой» знову встановила, що він відповідає і українським, і міжнародним нормам, в тому ж році праця львівських екологів з ЕПЛ з протидії будівництву українського каналу був відзначений гідно - представники ЕПЛ отримали в США міжнародну екологічну премію Голдмана в розмірі 125 тис. дол.
Пожвавлення шляхом умертвіння
У 2007 р канал все ж був відновлений, а в 2008-му РНБО визначив ГСХ пріоритетним напрямком розвитку галузі торговельного мореплавства (документ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» був закріплений указом президента 20.05.2008 р).
2008-2009 рр. стали українським проривом на Дунаї - демонстрацією посилення інтересів України як незалежної держави і морської транзитної держави.
Але в березні 2009-го тепер уже Орхуська конвенція ООН ( «Про доступ до інформації, участь громадськості в прийнятті рішень і доступ до правосуддя з питань, що стосуються навколишнього середовища», штаб-квартира розташована в данському місті Орхус) винесла Україні попередження, яке стало ще одним ударом по державному іміджу.
До слова, засновник ЕПЛ, громадянка України Світлана Кравченко (померла в 2012 р) була членом Комітету з дотримання Оргуської конвенції та постійно проживала в США. Кошти на «екологічну» діяльність організація з 2003 р отримує від американського приватного Фонду ім. Чарльза Стюарта Мотта, а з 2009 р - також від відомого своєю всюдисущої діяльністю Міжнародного фонду «Відродження», що фінансується Джорджем Соросом.
ДОВІДКА «2000». Фонд Мотта - громадська організація, яка реалізує урядові програми і контролюється державними органами США, які здійснюють діяльність із збирання політичної, соціально-економічної інформації, надає фінансову та професійну допомогу політичним громадським організаціям так званої демократичної орієнтації, встановлює контакти з їхніми лідерами та активістами, а також представниками владних структур і держустанов.
Але і це ще не все що сприяють діяльності ЕПЛ структури. З повним списком ви можете ознайомитися на сайті організації «Екологія-право-людина» (epl.org.ua/pro-nas/finansova-pidtrimka) - їх - аж 21, серед яких DOEN Фонд, Фонд «Євразія», посольство Королівства Нідерландів в Україні, Агентство з міжнародного розвитку США (USAID) ...
При такій кількості грантодавців можна було б очікувати, що діяльність організації буде більш ефективною. Однак на сайті ЕПЛ про конкретні справи розповідається скромно. З 1994 р всього 12 екологічних проектів - чи не замало? (Epl.org.ua/pravo/uchast-gromadskosti/spravi/).
Також там говориться, що вихованці ЕПЛ - студенти-правники - подали 37 позовів. Але подати - це одна справа, виграти - зовсім інше. І якщо про судові перемоги ані слова нічого, треба розуміти, потенціал ще нарощувати і нарощувати.
До речі, в даний час ЕПЛ активно включилася в боротьбу проти видобутку сланцевого газу, і хотілося б, щоб в ній львів'яни були такими ж принциповими, як і в випадку з дунайськими проблемами. Тим більше що мова йде про Олеської площі в їх рідній Львівській, а ні Одеської області.
Отже, як бачимо, реалізація прорумунського і антиукраїнського проекту з ліквідації ГСХ фінансується, координується і контролюється з-за кордону.
Як це на перший погляд не дивно, румунську позицію підтримує і громадську експертну раду при Комітеті з питань співробітництва України та ЄС (функції координатора робочої групи з розвитку Дунайського регіону виконувала представниця ЕПЛ Ольга Мелень, яка тричі судилася з державою з метою припинити будівництво ГСХ «Дунай - Чорне море"). Цей рада була створена народним депутатом Григорієм Немирею, заступником голови ВО «Батьківщина», під час його перебування на посаді віце-прем'єр-міністра в уряді Юлії Тимошенко.
Г. Немиря створив Міжвідомчу координаційну раду з питань реалізації в Україні Конвенції Espoo, який особисто очолив.
Члени цієї ради стали підписантами (11.08.2008 р) листи на адресу Конвенції Espoo, яким українська сторона відкликала рішення щодо проекту II етапу будівництва ГСХ, прийняте 28.12.2007 р
І тут вже не дивно, що 27.04.2010 р «Відродження» підтримало інформаційно-правової проект ЕПЛ під назвою «Стимулювання української громадськості до участі в реалізації Європейської стратегії розвитку Дунайського регіону», надавши грантові кошти в сумі 140 тис. Грн.
Група на чолі з О. Мелень виконала чимало «корисною» роботи: вітала позицію Румунії на різних міжнародних нарадах, брала участь в підготовці тенденційних телепрограм із залученням іноземних журналістів, зробивши основний акцент, звичайно ж, на негативних екологічних наслідків від розвитку ГСХ, склала документ під назвою «Пропозиції до Плану дій стратегії ЄС для Дунайського регіону», який містить перелік заходів, фактично позбавляють Україну можливості розвивати судноплавство в дельті Ду ная.
Саме матеріали цієї робочої групи лягли в основу складання урядового документа з даної проблеми.
«Україна дійсно підтвердила свої інтеграційні наміри, допомогла розкрити проблеми Дунайського регіону і підняти їх на державний рівень», - заявила Ольга Мелень в жовтні 2010 р, наголосивши на необхідності більш тісної економічної, наукової і соціальної співпраці української частини регіону з європейської.
Але не про економіку і підвищення рівня життя жителів думають «громадські стимулятори». Головне, що «наш Дунайський регіон функціонує не ізольовано, всі екологічні проблеми є транскордонними», що «при доопрацюванні офіційної позиції України Мінрегіонбуд включив коментарі громадськості» і «напрацьовані пропозиції повинні бути відображені в« Плані дій до Дунайської стратегії ЄС », а їх виконання «пожвавить культурні та економічні зв'язки між країнами».
Як же, пожвавить. Особливо економічні. Коли український ГСХ простоював, румуни «дерли» з наших судновласників від 2,5 до 5 тис. Дол. За проходження одного судна, і вітчизняні судноплавні компанії щорічно втрачали не менш 1 млн. Дол.
Тим часом II етап будівництва ГСХ передбачає збільшення прохідного осідання суден до 7,20 м, що суттєво підвищить транзит і пропускну здатність вітчизняної частини дельти Дунаю. Планується також модернізувати об'єкти транспортної інфраструктури по трасі ГСХ (судоремонтное виробництво, суднове постачання, туризм і т. Д.).
За словами Олександра Голодницького, директора ДП «Дельта-лоцман», яке відповідає за утримання та експлуатацію українського каналу, після реалізації цього проекту в українську дельту Дунаю перейде як мінімум 60% вантажопотоку.
Але біда в тому, що приступити до другого етапу Україна не може. Основна перешкода для подальшої реалізації і завершення проекту - неврегульованість процедури, передбаченої Конвенцією Espoo.
Певні очікування були перед V Нарадою сторін в рамках даної конвенції в червні 2011 р, але ніяких зрушень цей саміт не приніс. Країни-учасники конвенції відзначили зусилля України щодо імплементації положень документа в національне законодавство, але попередження від 2008 року про порушення вимог конвенції залишилося в силі.
У них з екологією все гаразд
Мовчання «лідерів»
Одеська громадська організація «Центр регіональних досліджень» (ЦРД) (І. Г. Студенников і О. А. Дьяков) реалізує українсько-румунсько-молдовський науково-дослідний проект «Загальний екологічний моніторинг, оцінка та обмін інформацією задля інтегрованого управління регіоном дельти Дунаю» з 2007 р На це виділяються кошти Міжнародної комісії із захисту річки Дунай (МКЗД).
ДОВІДКА «2000». МКЗД була створена в жовтні 1998 р як виконавчий орган Конвенції із захисту річки Дунай, в яку увійшли 11 країн Дунайського басейну: Німеччина, Австрія, Словенія, Хорватія, Чехія, Угорщина, Словаччина, Болгарія, Румунія, Молдова та Україна. Згодом до них приєдналися Боснія і Герцеговина, Чорногорія, Сербія та Європейський Союз. Під егідою МКЗД був розроблений і прийнятий в лютому 2010 р всіма сторонами-учасниками конвенції План управління басейном річки Дунай.
На жаль, і «міжнародна наука», що проводиться ЦРД, не спрямована на підтримку офіційного екологічного моніторингу з реалізації проекту вітчизняними інститутами.
У травні минулого року в прес-клубі Міністерства закордонних справ представники ЦРД презентували інформаційний звіт «2011: головування України в МКЗД», заявивши, що останнім часом Україна вжила заходів, спрямованих щодо посилення своєї присутності на Дунаї, але «треба буде зробити ще чимало для того , щоб наша країна дійсно могла зайняти місце одного з регіональних лідерів в басейні Дунаю ».
Але що ж це за «присутність»? В чому полягає «лідерство»?
В тому і полягає, що в 2011 р Україні дали «порулити» в МКЗД, завдяки чому «вперше в історії співпраці між Україною, Румунією та Республікою Молдова відбулося спільне експедиційне обстеження дельти Дунаю в кінці вересня - початку жовтня 2011 році".
Крім того, вперше в історії МКЗД головуюча країна приділила настільки значну увагу широкого інформування громадськості. За повідомленням «Рупор Одеси» (rupor.od.ua/news/Okno-v-Evropu-s-vidom-na-Dunaj/), до сих пір жодна з країн, які очолювали МКЗД, не ставила перед собою такого завдання: « це стало можливим завдяки спільній ініціативі Міністерства закордонних справ, одеського Центру регіональних досліджень і ... »Ну звичайно ж,« завдяки фінансовій підтримці Міжнародного фонду «Відродження». «Наша позиція полягає в тому, - витіювато заявив виконавчий директор ЦРД Ігор Студенніков, - що демонстрація євроінтеграційного вектора розвитку українського суспільства, різних його груп є фактором, здатним посилити євроінтеграційні перспективи нашої країни».
В цьому і весь сенс «присутності». За проект «Активізація участі України в діяльності Міжнародної комісії із захисту річки Дунай», яким схвалюються румунські ініціативи щодо розширення меж Дунайського біосферного заповідника, ЦРД отримав від соросівського «Відродження» 190 тис. Грн., Що дозволили закрити очі на існування найважливіших вітчизняних інтересів.
І якщо в 2003-му про відновлення судноплавства на українській ділянці Дунаю говорили як про один з напрямків євроінтеграційного курсу, який передбачає диверсифікацію транспортних шляхів в рамках 7-го Міжнародного транспортного коридору, то тепер євроінтеграційні перспективи припускають зупинку в розвитку судноплавного каналу.
І на минулому в квітні 2012 р - першому після семирічної перерви - засіданні українсько-румунської комісії з питань економічного, промислового, наукового та технічного співробітництва проблемне питання про ГСХ «Дунай-Чорне море» навіть не піднімалося. Зберігаємо «горде» мовчання.
ДОВІДКА «2000».
Отже, всього в 2009-2011 рр. фонд «Відродження» профінансував чотири проекти, здійснені представниками громадських організацій ЕПЛ та ЦРД з метою припинення будівництва каналу:
- 27.04.2010 р ЕПЛ отримала грант №43532 в розмірі 140,461 тис. Грн. за проект «Стимулювання української громадськості до участі в реалізації Стратегії ЄС для Дунайського регіону»;
- 20.05.2010 р ЕПЛ отримала грант №41733 (98,4 тис. Грн.) За проект «Покращення доступу до екологічної інформації шляхом стимулювання відкритості відповідних державних органів»;
- 07.02.2011 р ЕПЛ отримала грант № 43781 (178,150 тис. Грн.) За проект «Інформування та активізація участі громадськості у формуванні Національного плану дій щодо Стратегії ЄС для Дунайського регіону»;
- 31.03.2011 р ЦРД отримав грант № 44304 (190,065 тис. Грн.) За проект «Активізація участі України в діяльності Міжнародної комісії із захисту дельти Дунаю».
1995-й. Заповідні $ 1,5 млн.
Але чому ж таку турботу про екологічні проблеми Придунав'я проявляє соросівський фонд? Мабуть, тут слід враховувати ту обставину, що Румунія є членом НАТО, а Україна перебуває в пострадянському таборі, і цілком очевидно, в чиєму прикордонному перевагу зацікавлений «світової гегемон». Вашингтон не приховує прагнень затвердити свої позиції в Чорноморському регіоні - масштабні роботи в румунському порту Аджіджа, створення рекреаційних баз в повіті Констанца, обговорення детальних планів розміщення військових баз ...
Чим відповість український верховний головнокомандувач, сказати складно, але не будемо забувати, що відповідно до Військовою доктриною України Румунія все ще відноситься до країн, які представляють потенційну загрозу в стратегічної військово-політичній сфері.
До слова, у 2010 році на засіданні урядового комітету з економічних реформ, Віктор Янукович заявив:
«Виступаю за продовження розвитку ГСХ. Румунія виступає проти будівництва цього каналу. Однак ми будемо вирішувати це питання, щоб усім стало зрозуміло, що нас ніякі розмови навколо цього не зупинять. Я звертаюся до тих, хто виконував замовлення для того, щоб зупинити Україну у вирішенні цього питання. Розвиток транспортної інфраструктури та повернення активної ролі України в транспортних потоках є одним з національних пріоритетів ».
Чи вистачить у влади політичної волі і твердості дотримуватися цієї позиції далі? Повинно вистачити. Адже, незважаючи на сильну протидію і «природоохоронні» спекуляції вітчизняних громадських діячів, український ГСХ повільно, але впевнено йде вперед. Є приводи і для оптимізму, і для подальшої роботи.
Наприклад, в січні цього року був встановлений своєрідний рекорд - по каналу в гирлі Бистре пройшло 131 судно під прапорами 19 країн. Це максимальна кількість суднопроходів в цю пору року з моменту відкриття українського маршруту. За той же місяць по території Сулинського каналу було здійснено 107 суднопроходів. Так що наші «ворота» нормально тримаються.
Всією цією проблеми могло не бути, якби в 1995 р українська влада не зазіхнули на кредит Світового банку в розмірі $ 1,5 млн. На організацію природного заповідника «Дунайські плавні» на базі Дунайського біосферного заповідника, що призвело до збільшення площі заповідника в три рази - до 46,4 тис. га.
Так що звинувачувати в тому, що відбувається потрібно не тільки міжнародні організації і куплених ними вітчизняних «екологів», а й чиновників-тимчасових правителів, для яких транзитний потенціал країни - порожній звук.
Антон СЕРГІЄНКО
Запрошуємо до дискусії
Доля, минуле і перспективи глибоководного судноплавного каналу «Дунай - Чорне море» - занадто велика і складна тема, щоб її можна було розкрити в рамках одного номера. Сьогодні ми пропонуємо читачам думку Антона Сергієнко - але, звичайно ж, ми знайомі і з критикою як самого грандіозного проекту, так і з докорами на адресу людей і структур, над ним працювали і працюють.
Не всі вважають даний судноплавний канал благом. Багато, наприклад, задаються питанням: куди зникають десятки мільйонів бюджетних гривень, щорічно виділяються на поглиблення регулярно замулюються русла? За назвою ДП «Дельта-лоцман» тягнеться шлейф досить двозначних історій. І чимало екологів і біологів впевнені, що шкода, заподіяна унікальному Дунайському біосферному заповіднику, непорівнянний з вигодою кількох нуворишів.
Найближчим часом ми опублікуємо і інші матеріали, присвячені каналу «Дунай - Чорне море». А наших читачів і всіх фахівців, знайомих з ситуацією на об'єкті та в регіоні, просимо поділитися своїми міркуваннями та думками. Чекаємо ваших листів і статей!
Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...
З 1994 р всього 12 екологічних проектів - чи не замало?Але що ж це за «присутність»?
В чому полягає «лідерство»?
Але чому ж таку турботу про екологічні проблеми Придунав'я проявляє соросівський фонд?
Чи вистачить у влади політичної волі і твердості дотримуватися цієї позиції далі?
Багато, наприклад, задаються питанням: куди зникають десятки мільйонів бюджетних гривень, щорічно виділяються на поглиблення регулярно замулюються русла?
З 1994 р всього 12 екологічних проектів - чи не замало?
Але що ж це за «присутність»?
В чому полягає «лідерство»?
Але чому ж таку турботу про екологічні проблеми Придунав'я проявляє соросівський фонд?